Ferrari 308 : moteur!

Évidemment, une Ferrari 308 se préserve et un usage quotidien urbain n’est pas spécialement indiqué pour lui faire couler des jours paisibles. Une mécanique de pointe comme le V8 3 litres demande bien sûr un suivi rigoureux, très loin de la facilité et de la fiabilité ( presque ) acquise des contemporaines 360 Modena ou F430. Il s’agit néanmoins d’une mécanique éprouvée et dont les maux sont connus. Preuve d’une base mécanique plutôt saine, ce bloc à 90° sera ensuite repris sur les 328 et 348.

Pour beaucoup d’amateurs, la meilleure 308 est celle dotée du premier V8 à quatre carburateurs double corps de 255 ch, avec lubrification par carter sec. Ce dernier point est d’ailleurs la principale différence avec le V8 de la 308 GT4 ( seules les versions US conserveront la lubrification par carter humide ). Principal intérêt, outre éviter le déjaugeage en usage sportif : augmenter la capacité d’huile en circulation dans le circuit. 8 litres à faire monter en température, cela demande du temps : un point qu’il faudra scrupuleusement respecter avant de solliciter le V8.

Les performances sont bien évidemment en retrait des sportives actuelles mais restent néanmoins de haut vol ( 27 s pour le 1000 m D.A, 250 km/h en pointe ). Mais surtout, son pilotage est une expérience inimitable : à l’époque, aucun garde-fou électronique ne venait donner l’illusion de la maitrise au novice! Le châssis tubulaire très rigide ainsi que la répartition des masses optimales permettait néanmoins une relative facilité d’accès. À l’approche de ses limites, la Ferrari 308 se montre neutre avant de céder la place au décrochement du train arrière.

Fin du carbu, nouvelle ère Ferrari

Les versions dotées de l’injection mécanique apparaitront en 1980 et marqueront un sacré changement pour les mécaniques frappées du cheval cabré. Désormais nommées GTBi, les 308 reçoivent également un allumage tout électronique. Au grand dam des adeptes : les performances chutent sérieusement. Pour emmener ses 1340 kg, on se contente désormais de 214 ch pour un couple de 250 Nm à 4600 trs/mn. Moins pointu, plus souple, le confort de conduite bénéficie également d’un commande de boite plus douce. La lubrification par carter sec disparaît par la même occasion. Trop sage? Visuellement, on notera l’apparition de quatre sorties d’échappement ( au lieu d’une seule sur les 308 carbu ). Un nouveau bouclier avant, plus agressif, et un châssis sport étaient également disponibles en option.

Le mal est partiellement réparé fin 1982 avec l’arrivée du V8 Quattrovalvole ( donc 32 soupapes ), revendiquant 240 ch ( 0 à 100 km/h en 6 s, 252 km/h ). Esthétiquement, la calandre est redessinée, les jantes de 16 p sont désormais polies et chaussées de Michelin TRX. Il s’agit de la dernière évolution du V8 avant l’arrivée de la 328 en 1985, et sans doute sa plus fiable définition. Le bloc reçoit désormais des chemises en aluminium traitées au Nikasil. Plus moderne, la Quattrovalvole est sans doute la plus polyvalente par son agrément de conduite accru et des performances presque aussi élevés que la 308 GTB carbu.

La version Targa GTS apparaît en 1977. À la même date, les carrosseries en fibre disparaissent. Désormais, toutes les 308 produites seront en acier avec des portes et capot avant en aluminium.

Contrairement à une idée reçue assez répandue, la différence de poids est relativement faible entre les versions «  acier » et les carrosseries en polyester ( Vetroresina ). Par rapport aux coques classiques, l’écart est d’environ 60 kg. L’intérêt de la 308 « fibre » est donc limité et se résume essentiellement à son exclusivité et son côté collector plus marqué, du fait de ses 712 unités produites ( 1975-1977 ). Visuellement, plusieurs indices permettent de distinguer les deux carrosseries : les carrosseries en polyester se repèrent au niveau de la poupe, privée de renflement de plaque d’immatriculation et dont les feux de recul sont déportés sur le bouclier arrière.

Notons que deux versions réservées au marché italien ( et… néo-zélandais, dans une moindre mesure ) baptisées 208 GTB et 208 GTB Turbo verront respectivement le jour en 1980 et 1982. Preuve d’une volonté de Ferrari de séduire une clientèle plus large, ces deux variantes « dégonflées » doivent être considérées comme des curiosités locales, développées pour contourner la fiscalité italienne alors particulièrement sévère envers les cylindrées supérieures à 2 litres.

Par réduction de l’alésage à 66,8 mm du V8 4 carbus, la cylindrée est donc descendue à 1991 cc. Trop peu performante pour honorer son blason, la 208 atmosphérique se contentait de 155 ch pour 1305 kg! Relevons l’anecdote : il s’agit du plus petit V8 jamais produit pour un véhicule de série. La 208 Turbo, recevant l’injection mécanique K-Jetronic et un turbo KKK soufflant à 1,6 bar, offrira en revanche des performances correctes ( 220 ch pour 1285 kg ).

Sur les 3100 modèles produits, quelques-uns seront importés après coup dans le reste de l’Europe. Pour les amateurs de raretés automobiles, il faudra s’armer de patience.

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