La Mustang sur la route

Trois motorisations sont disponibles. En entrée de gamme, on trouve un V6 12 soupapes 4 litres de 210 ch. Question rendement, on a vu mieux, mais l’agrément est bien là et ce moteur constitue une bonne entrée de gamme. Ses 330 Nm de couple disponible relativement tôt ( 3500 trs/mn ) en font une offre tout à fait fréquentable au quotidien. Ceci dit, la performance pure est loin d’être sa vocation. Son principal intérêt est d’offrir un ticket d’entrée dans l’univers Mustang à prix d’ami. Mais pour l’authenticité, il faudra choisir la version GT et son V8 4.6 tout alu de 300 ch. Moderne de conception, il n’en reste pas moins fidèle à une architecture classique. Un seul arbre à cames par rangée de cylindres, agrémenté toutefois d’une distribution variable. Là, nous avons une mécanique typiquement yankee, coupleuse à souhait ( 435 Nm à 4500 trs/mn ), d’une musicalité peu courante de ce côté de l’Atlantique… Le mythe Mustang prend toute sa dimension. Dès le ralenti, ses grognements caverneux annoncent la couleur. Qui se confirmera au fil du compte-tours : son timbre brutal se cantonne à un registre grave, viril, sans raffinement particulier mais tellement évocateur. D’autant que les performances sont au beau fixe malgré les presque 1600 kg de l’américaine. Bien servi par une transmission manuelle 5 rapports à l’étagement assez court, le V8 24 soupapes permet un 0 à 100 en 5,8 s et reprend sans broncher, même sans rétrograder. On pourrait presque démarrer en 3ème, à 1000 trs/mn… Jusqu’à des allures hautement répréhensibles, le V8 fait preuve d’une excellente disponibilité.

Mais l’entrain du V8 devra s’accompagner d’une bonne dose de vigilance : la Mustang reste fidèle à une architecture archaïque et devra être traitée avec humilité. Toujours le même essieu arrière rigide, tandis que le train avant adopte de classiques suspensions Mc Pherson. Populaire par essence, la Mustang se devait de limiter ses coûts de développement… Et ne pas trahir les valeurs de la marque : dès que le TCS ( Traction Control System, l’antipatinage Ford ) est déconnecté, la Mustang fait profiter de son train arrière baladeur, surtout sur chaussée humide. Ceci dit, les progrès sont réels et nous sommes bien loin du comportement aléatoire des générations précédentes. On appréciera le compromis entre confort de roulement et efficacité. Les 4 disques ventilés prodiguent un freinage largement suffisant pour un usage loisir, même si un manque de mordant peut se faire sentir à l’attaque de la pédale. Attention à la version V6, qui ne dispose pas toujours d’ABS ( option aux USA sur ce modèle ).

La gamme est couronnée par la démoniaque Shelby GT 500 et son V8 DOHC de 500 ch, apparu en 2007. Reprenant pour base le V8 de la Mustang GT, le bloc de la Shelby passe à 5.4 l et s’adjoint les services d’un compresseur volumétrique. Hommage roulant aux préparations de Carroll Shelby sur Mustang 1967, la GT 500 affiche la même turbulence que son initiatrice. Cette fois, le châssis doit encaisser un couple de 650 Nm atteint à 4500 trs/mn, transmis au macadam qui crie grâce via une boîte 6 rapports et une monte pneumatique plus généreuse ( 255/45 et 285/40 ZR 18 ). Le 0 à 100 km/h est avalé en 5,1 s et la vitesse de pointe culmine à 270 km/h. Des chiffres excellents en soi, malgré un poids d’environ 1750 kg. Pourtant, des sportives européennes de puissance moindre réalisent de meilleurs chronos. L’étagement de boîte, privilégiant les reprises sur les rapports intermédiaires, explique ces chiffres dans la moyenne des super-GT. Pour arrêter le monstre, le freinage a heureusement été revu et adopte désormais des étriers Brembo plus efficaces.

Extérieurement, la Shelby se reconnaît à sa calandre dépourvue d’antibrouillards, ses prises d’air de capot et ses bandes de carrosserie spécifiques. Un peu voyantes certes, mais cela fait partie de la philosophie de l’auto, tout comme les éléments de carrosserie plus anguleux. Les fans de Mad Max apprécieront…

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