Motorisation, comportement : la Lamborghini Diablo sur la route

En 1999, peu après le rachat de la marque par Audi, le V12 est réalésé pour afficher désormais 6 l de cylindrée. C’est d’ailleurs une évolution à 6,2 l de cet ancestral moteur qui équipe l’actuelle Murcielago. Sur la Diablo GT ( 1999-2000 ), il revendique 575 ch, dont le passage au sol est confié aux seules roues arrière. Une nouvelle planche de bord apparaît la même année. Amateurs de vitesse pure, il faudra oreinter vos recherches dans cette direction : avec 338 km/h en pointe, la Diablo GT est longtemps restée la sportive de série la plus rapide du monde… Les 4 roues motrices reviendront en 2000, sur la 6.0 de 550 ch. A cette occasion, les boucliers avant et arrière adoptent un design modernisé.

La Lamborghini Diablo a une réputation de sportive caractérielle, et à juste titre. Son pilotage est fatigant et demandera de sérieuses notions de conduite, surtout sous la pluie où elle se transforme en savonnette de plus d’1,5 t. Difficile donc, de dompter les quelques 500 ch de cette grosse supercar. La faute à son châssis en treillis « space frame » dont la conception remonte à la Countach, aux sautes d’humeur intempestives du train arrière, et surtout au freinage insuffisant sur les premiers modèles : l’anticipation et une connaissance parfaite de l’auto sont indispensables pour en tirer le meilleur. Impossible en tout cas de rivaliser avec une Porsche 993 Turbo, pourtant moins puissante mais beaucoup plus efficace sur circuit. Les 4 roues motrices apparues en 1991 n’arrangent guère les choses : la Diablo devient plus sécurisante, mais perd énormément en agilité et avoue une tendance au sous-virage un peu pataude. Direction lourde et boîte de vitesses rude renvoient à cette époque où les sportives n’étaient pas destinées aux enfants de cœur.

Les 12 cylindres hurlant leur colère jusqu’à 8500 trs/mn achèveront d’intimider le néophyte. Car si la Diablo est imparfaite sur bien des points, elle abat l’atout de son fabuleux moteur inauguré par les mythiques 350 et 400 GT : depuis sa conception en 1963, il a su se bonifier avec l’âge. Nouveau refroidissement, gestion électronique revue… Le V12 Bizzarini à 60° s’est modernisé sans perdre en bestialité. Sa sonorité n’a rien à voir avec la douce mélopée d’un bloc Ferrari. Derrière le pilote, tout n’est que brutalité et sauvagerie mécanique…

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