Moteur : V6 PSA, 408 ch

Qu’une production française viennent titiller les divas de Maranello, le fait est suffisamment rare pour être signalé. Le tour de force est double : pour parvenir à de telles performances, la Venturi 400 GT fait appel à des composants essentiellement d’origine PSA. Dans le dos du pilote, c’est le V6 PRV des 605 SV 24 qui officie. Nous sommes pourtant loin des 194 ch de la berline Peugeot : les motoristes ont adjoint deux turbos Garrett forts de 0,95 bar et modifié la cartographie moteur. Au final, on profite de 408 ch à 6000 trs/mn et d’un couple monstrueux de 530 Nm à 4500 trs/mn.

Question noblesse, on repassera : un V6 suralimenté ne peut rivaliser en caractère avec un V8 Ferrari, ou un flat-6 Porsche. Ceci dit, d’autres l’ont fait, comme Jaguar avec une certaine XJ 220. Et la brutalité est de mise : les turbos entrent en action sans crier gare, un peu avant 4000 trs/mn. Autre atout non négligeable, le poids limité n’étouffe pas l’allant des 408 pur-sang qui trépignent d’impatience : la balance indique un très flatteur 1150 kg… L’efficacité est le seul souçi de la 400 GT. D’ailleurs, l’auto ne cache pas sa filiation avec la Venturi Trophy Challenge, la version course. Les silencieux homologués pour la route sont les seules modifications à relever. Au chapitre transmission, le client pouvait choisir une boîte à crabots optionnelle en lieu et place de la transmission 5 rapports d’origine Renault.

Au vu du châssis, le pedigree de cette sportive pure et dure est manifeste : on retrouve un châssis-poutre quelque peu archaïque, mais associé à des triangles superposés avant et un essieu multibras arrière. Le freinage est confié à des freins carbone ( 330 mm ), une première sur une sportive de ( petite ) série. Avant même que Porsche ou Ferrari ne les proposent en option sur leurs modèles phares… Les décélérations sont spectaculaires, mais demandent une certaine maîtrise : l’ABS est aux abonnés absents! En raison de son architecture, la Venturi 400 GT est relativement pointue à appréhender : moteur central arrière, propulsion… Le pilote inexpérimenté devra passer son chemin. Dès que le dosage de l’accélération sera apprivoisé, le châssis se montrera diablement efficace et permettra de profiter au mieux de l’adhérence exceptionnelle des gommes en 235/40 et 295/35.

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