Motorisation

Franchissons la grille arrière, badgée 2.7, où nous retrouvons une vieille connaissance : le 6 à plat de la 2.4 S a été réalésé de 6 mm pour porter la cylindrée à 2687 cc. La puissance passe à 210 ch à 6300 trs/mn pour un couple maxi de 255 Nm assez haut perché ( 5100 trs/mn ). Une puissance bien modeste au vu de ses héritières GT3 RS qui en revendiquent presque le double, mais nous sommes en 1972. Le légendaire caractère du flat-6 refroidi par air est bien là : c’est en grande partie avec la 2.7 RS que le mythe 911 trouve ses origines. Sa sonorité métallique et généreuse au possible n’a rien à voir avec la désormais bourgeoise 997 : omniprésent à tous les régimes, les décibels et vibrations sont d’autant plus impressionnants sur la version « Light » ( 500 exemplaires, le minimum requis pour l’homologation ) que Porsche a fait passer à la trappe bon nombre de garnitures intérieures. Car pour une pistarde pur jus, l’ennemi, c’est le poids : l’épaisseur de certaines tôles a même perdu quelques millimètres au passage. Toujours dans la même optique de chasse au gramme, le bloc moteur est désormais en aluminium ( cylindres traités au Nikasil ) et les pistons ont été allégés. Enfin, les 2.7 RS « Light » se distinguent par un bouclier avant en polyester laissant entrevoir un radiateur d’huile supplémentaire. Sur la balance, la RS « Light » affiche avec insolence ses 975 kg, soit un rapport poids/puissance de 4,6 kg/ch. Un peu plus lourde, une « Touring » limite tout de même son embonpoint à 1075 kg.

Clé à gauche du volant, les 6 cylindres s’ébrouent dans un formidable tonnerre métallique… Quelques tours de volant suffiront à cerner la personnalité de l’auto. Les montées en régime sont rageuses, mais c’est en haut du compte-tours que les choses se passent : de 5000 à 6300 trs/mn, la poussée semble infatigable. En deçà, il passera pour un bon gros flat-6 souple et enroule sur un filet de gaz malgré le couple modeste à bas régimes. Avec un moteur en porte-à-faux arrière, la pire position qui soit en terme de répartition des masses, le comportement de cette authentique 911 ne tolère pas l’hésitation : on passe d’un sous-virage initial à un soudain décrochement du train arrière en cas de décélération précoce. Et les errements du train avant, fatalement sous-lesté, auront de quoi donner des sueurs froides…

En bref, tirer la quintessence d’une Carrera RS se mérite. Une fois apprivoisée, elle se transforme en une redoutable gomme à lignes droites et son train avant se place avec une grande précision. Et son architecture ménage une motricité exceptionnelle. Il ne faudra pas hésiter à freiner fort et tardivement, puis réaccélerer le plus tôt possible : en Porsche qui se respecte, la 2.7 RS le permet largement. Ses gros disques ventilés conjuguent endurance et mordant d’une rare efficacité. Une 911 se doit de freiner aussi fort qu’elle accélère! A propos d’accélération, les chiffes font encore bonne figure malgré son grand âge : pour une RS « Light », comptez 6,3 s pour atteindre 100 km/h et 24,5 s pour le kilomètre D.A. En pointe, on accroche sans problème les 240 km/h.

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