Retour aux sources, pour le plus grand bonheur des puristes : en 2004, la Carrera 997 retrouve les célèbres phares « grenouille » des premières générations de 911. Après les errements de la 996, la 997 est parvenue à marier conservatisme et modernité.
Toujours la même inimitable chute de reins, son traditionnel regard de batracien, et un habitacle entièrement nouveau… Voilà résumée l’actuelle Porsche 911, impossible à confondre avec un « vilain » Boxster. En retrouvant des airs de 993, considérée comme la dernière authentique 911, la légendaire sportive est désormais réconciliée avec ses admirateurs… La 997 n’en est pas moins une GT moderne, bardée d’électronique : un vrai sac à puces! Amortissement piloté PASM, antipatinage PSM (partiellement déconnectable seulement), ABS… En toutes circonstances, la Carrera est désormais une sportive facile à appréhender.
Avec la généralisation des équipements de confort et sécurité, l’engraissement de nos autos touche même les sportives. Sur la 997, l’embonpoint reste contenu ( 70 kg par rapport à une 996 ). Les suspensions Mc Pherson à l’avant et le traditionnel essieu arrière multibras ont été allégés et redessinés afin d’améliorer le dynamisme du châssis. Déjà particulièrement abouti sur la 996, le comportement de la 997 est un exemple d’agilité et de facilité : en courbe, l’actuelle Carrera passe très vite, et sans effrayer le néophyte. Sur le sec du moins, car l’architecture de la 911 ne peut défier longtemps les lois de la physique : elle reste une propulsion à moteur en porte-à-faux arrière!
Sur la route
A propos du flat-6 3,6 l, le bloc alu « à eau » est repris de la 996 mais voit son poids réduit ( 2 kg ) par une refonte du circuit de refroidissement. Autre optimisation, la boîte à air permet de porter la puissance à 325 ch à 6800 trs/mn en Carrera « de base ». Le 0 à 100 km/h demande tout juste 5 s, le 1000 m D.A 23,8s. Et toujours avec le même joyeux gargouillis métallique…
Forte de 355 ch, la Carrera S adopte le nouveau 3.8 l de 355 ch. Issu du 3,6 l de la Carrera, les changements sont pourtant de taille : alésage augmenté, admission revue en profondeur, gestion du Variocam optimisée… Voilà pour les principales évolutions. Les performances pures évoluent peu : la Carrera S ne gagne qu’ 1/10 pour le 0 à 100 et la vitesse de pointe 7 km/h. En revanche, le couple évolue sensiblement et passe de 370 à 400 Nm à 4600 trs/mn. Souplesse et facilité d’utilisation s’en trouvent améliorés. C’est là le credo de chaque nouvelle 911 : toujours un peu plus accessible, sans sacrifier à l’efficacité.
Coté décélération, la 997 n’est pas en reste : disques de 318 et 299 mm, étriers 4 pistons. Puissant et endurant, le freinage est fidèle à la tradition Porsche. A moins de sortir régulièrement sur circuit, l’option PCCB ( disques carbone-céramique, reconnaissable aux étriers jaunes ) en est même superflue.
L’année 2005 voit la gamme 911 s’enrichir de la Carrera 4S et du cabriolet. Sur cette dernière, l’esprit 911 est préservé et la découvrable se comporte presque comme le coupé malgré le surpoids de 85 kg. Quand à la 4S, elle reprend la recette inaugurée par la 964 : à savoir une transmission intégrale par viscocoupleur central rivant littéralement la 911 à l’asphalte. Apparement, Porsche a entendu les doléances des 911-istes et oublié le caractère trop sécuritaire de la 996 4S. Un peu plus joueuse, les pilotes du dimanche y trouveront leur compte. La 997 n’en reste pas moins très sure : la répartition du couple sur le train avant s’échelonne de 5 à 40 % dans les situations extrêmes et le comportement reste relativement neutre.
Vie à bord
A l’intérieur, la 997 reprend les incontournables signes distinctifs Porsche : on retrouve l’éternel alignement des 5 compteurs, le barillet à gauche du volant et la console centrale verticale. L’évolution est sensible : contrairement à sa devancière 996, la planche de bord se démarque clairement de celle du Boxster et la qualité de fabrication semble avoir retrouvé les sommets. Sur la 996, le traitement de l’habitacle respirait un peu trop l’économie. Avec la 997, rien de tout cela : matériaux et commandes tutoient les standards Audi.
A chaque génération, la 911 gagne en polyvalence et l’équipement s’étoffe un peu plus : sièges et volant ajustables électriquement au millimètre, GPS, téléphone et ordinateur de bord sont fournis de série. Le pack « Sport chrono Plus », optionnel, permet de modifier la cartographie moteur et inclut un chronomètre au beau milieu de la planche de bord. Parfait pour se rendre sur son circuit préferé… Bon nombre de modèles, surtout en Carrera S, disposent des sièges sport réglables au niveau des cuisses et du buste. Pour une sportive, la visibilité est fort correcte et l’habitacle est des plus accueillants. C’est aussi cela, une 911 : une GT diablement efficace, utilisable au quotidien comme n’importe quelle routière, ou presque…
Fiabilité et coût d’usage
Début 2006, Porsche a lancé un rappel visant à rectifier un défaut de soudure sur la ligne d’échappement, concernant les Carrera S et 4S produites jusqu’en octobre 2005. Globalement, la fiabilité est excellente et ne fait pas mentir la réputation de robustesse des Carrera.
L’entretien est exigeant, mais ne demande pas d’intervention spéciale : idéalement, les vidanges auront lieu une fois l’an ou tous les 15 000 km. Porsche n’est pas Ferrari, en fiabilité comme en coût d’entretien…
Par rapport à une F430, le coût d’usage est presque économique. Bien sûr, on est loin d’une familiale diesel… Toujours est-il que la consommation est plus que raisonnable, au vu du potentiel de l’engin : environ 11,5 l / 100 km pour une Carrera, 12 l pour une Carrera S en parcours mixte. Attention au tarifs des pneumatiques, qui peuvent très rapidement partir en fumée en usage intensif. Sur la Carrera : 400 € pour les 235/40 ZR 18 ( av ), 600 € pour les 265/40 ZR 18 ( ar ). Sur la Carrera S : 500 € ( 235/35 ZR 19 ) et 850 € ( 295/30 ZR 19 ), hors pose. Ceci dit, un train pourra largement tenir 40 000 km en usage normal. Méfiance si l’auto convoitée présente des traces d’usage en circuit, ce qui reste assez rare ( les trottoirs parisiens sont généralement les seuls obstacles rencontrés par les 911… ) mais la 997 le permet… Auscultez les soubassements, et vérifiez trains roulants et tenue de cap.
Jusqu’à présent, la décote est restée mesurée : en moyenne, une Carrera de 2005 avec 40 000 km se négocie environ 70 000 €. Privilégiez une Carrera S, guère plus cotée et pas plus onéreuse au quotidien. Une 4S, à la philosophie différente, est accessible dès 75 000 €. Les versions Tiptronic, plus rares et moins demandées, se trouvent aux alentours de 60 000 €.
