Désormais en retraite, la RS6 de précédente génération rend accessible son tempérament de feu. Dotée d’un spectaculaire V8 de 450 ch et majoritairement diffusée en carrosserie Avant, cette grande routière a tout du déménageur « de course ». Avis aux pères de famille pressés…

Une main de fer dans un gant de velours… Maintes fois reprise, cette formule illustre pourtant à merveille l’esprit des Audi RS. Avec la RS6, les Anneaux sont entrés avec fracas dans le cercle très fermé des grandes routières survoltées. Comme de coutume à Ingolstadt, l’ancienne RS6 est extrapolée d’un modèle en fin de carrière. Rappelons que la RS2, développée sur base d’Audi 80 Avant, est apparue en 1995, soit en même temps que l’A4 b5 ( 1ère génération ). Cette RS6 a vu le jour en mai 2002, deux ans avant le renouvellement de l’A6. Grande nouveauté, contrairement aux RS2 et RS4, la RS6 est la première de la série à être déclinée en berline et en Avant ( break ). C’est donc une routière au style quelque peu dépassé qui a servi de point de départ à l’élaboration de cette sportive d’exception. Mais quel chemin parcouru pour arriver au résultat final!
Extérieurement, le néophyte peinera à distinguer une paisible TDI de cette A6 bodybuildée : l’exclusivité ( quasi ) invisible, c’est là toute la dimension des Audi S et RS. L’amateur éclairé, lui, remarquera au premier coup d’oeil les attributs spécifiques à la RS6. Les rétroviseurs en chrome mat ( désormais habituels ), les boucliers avant et arrière intégrant des grilles « nid d’abeille » et les ailes un peu plus galbées ajoutent une dose de dynamisme à une ligne relativement classique. Poursuivons l’examen, les jantes 18p chaussées en 255/40 remplissent entièrement les passages de roue ( 19p et 255/35 en option, surmonte très répandue ) et laissent entrevoir un impressionant système de freinage : à l’avant, des disques ventilés de 365 mm sont pincés par d’imposants étriers 8 points. Le train arrière adopte des disques ventilés de 335 mm et de plus modestes étriers 1 point.

Sur la route
Au ralenti, les deux sorties d’échappement oblongues laissent échapper un gargouillis rauque, trop discret pour certains, mais qu’un V8 de muscle-car ne renierait pas. Car ce sont bien 8 cylindres qui prennent place dans le berceau moteur de la RS6, disposés en V à 90°, affichant une cylindrée de 4172 cc. Développé en partenariat avec Cosworth, ce V8 40 soupapes déjà connu sur la S6 s’enrichit d’une double suralimentation, tâche dévolue à deux turbocompresseurs KKK. Ajoutez à cela une gestion électronique optimisée, des collecteurs d’admission et d’échappement revus en profondeur. Avec 450 ch disponibles dès 5700 trs/mn, ce moteur a permi à la RS6 de ravir à la M5 ( V8 4,0l 400 ch ) son titre de routière la plus puissante de son temps. Et d’empiéter sur les plates-bandes de GT nettement plus tapageuses : malgré ses 1865 kg, le break réalise le 1000m D.A en 23,9s et le 0 à 100 km/h en 4,9s, soit 3 dixièmes de moins qu’une Carrera 4S! La vitesse de pointe, comme d’habitude, est limitée électroniquement à 250 km/h. Le couple maximal de 560 Nm est atteint à 1950 trs/mn, de quoi garantir une plage d’utilisation généreuse et des relances explosives. Tant mieux d’ailleurs, car la boîte Tiptronic 5 rapports se montre plus agréable que réellement efficace en conduite sportive.
A son lancement en 2002, la RS6 avait introduit l’inédit dispositif DRC ( Dynamic Ride Control ). L’intérêt de cet amortissement piloté est de réduire considérablement le roulis et autres mouvements de caisse propres aux véhicules de ce gabarit. Agissant par un système de circulation d’huile entre les amortisseurs optimisant la force d’amortissement, le DRC permet une grande stabilité en virage et de bénéficier d’une adhérence sans surprise. Question motricité, la transmission intégrale à différentiel central Torsen est chargée de passer au sol la turbulente cavalerie. L’auto s’avère stable et sécurisante malgré son poids conséquent, mais abdique dès que la route commence à tournoyer : l’électronique veille et se manifeste fréquemment dès que l’on quitte son terrain de prédilection qu’est l’autoroute. La panoplie d’assistances à la conduite comprend l’inévitable ESP, l’antipatinage ASR, le régulateur de couple MSR et l’ABS intègre un répartiteur de freinage EBV.

Salon supersonique
Assemblée à Neckarsulm chez Quattro GmbH, l’Audi RS6 fait honneur aux valeurs de la marque en matière de qualité de réalisation. Un peu froid et austère dans son dessin, l’habitacle fourmille d’attention qui ne démentent pas la suprématie Audi : le traitement du détail est exemplaire, à l’image des superbes baquets Recaro en cuir surpiqué ( confortables, mais qui manquent de maintien latéral ) ou du ciel de toit en alcantara. Plastiques moussés, assemblages millimétrés… Tout semble fait pour durer des siècles. Idem pour la réalisation des panneaux de carrosserie, aux ajustements on ne peut plus réguliers. Même avec des kilométrages élevés, la présentation garde sa fraîcheur d’origine. Non content de se montrer efficace, le châssis reste confortable et permet d’envisager de longs trajets en famille. A ce niveau de prix ( près de 98 000 euros en 2003 ), l’équipement est pléthorique : clim auto bi-zone, système audio Bose de toute beauté, GPS avec récepteur TV intégré, pré-installation téléphone, 6 airbags… Au choix, l’habitacle se pare d’inserts carbone, Piano Black ou peuplier. Bref, du sport en classe affaire…

Fiabilité et entretien
Soumise à des fortes contraintes, la mécanique est particulièrement exigeante en terme d’entretien. Une révision approfondie incluant changement de courroie de distribution et vidange de boîte de vitesses doit impérativement avoir lieu tous les 60 000 km. Pour une telle opération, les tarifs pratiqués dans le réseau oscillent entre 2000 et 2500 euros, selon les régions. Traitée avec attention, le groupe moto-propulseur est très fiable et il n’est pas rare de rencontrer des exemplaires ayant parcouru 250 000 km sans souçi. Les turbos ne montrent pas de signe de faiblesse à condition de respecter les précautions indispensable à toute mécanique suralimentée : laisser tourner le moteur au ralenti avant de couper le contact. Plus que jamais, le carnet d’entretien devra être complet et la traçabilité sans faille. Acheter une RS6 à l’entretien négligé peut s’avérer désastreux : le remplacement du bloc moteur peut atteindre le prix d’achat du véhicule! Les pièces d’usure demandent également un budget élevé : la RS6 est grande consommatrice de disques de freins, dont le remplacement s’élève à 1500 euros ( les quatre, hors main d’oeuvre ) pour les disques pleins et 3000 euros pour les disques perforés. Bien qu’un peu plus endurants, ces derniers dépassent rarement 20 000 km. Autre poste conséquent, la consommation : comptez environ 18 L/100 km en cycle mixte, 12 L stabilisé à 130 km/h, et un peu plus de 20 L en cas de relances fréquentes.
Fuyez les modèles en provenance d’Allemagne non suivis par le réseau et affichant un kilométrage étonnament bas ( la législation y tolère les remises à zéro en cas de changement de moteur ).

Entretenu dans les règles, le V8 est suffisament fiable pour envisager sereinement l’achat d’un modèle affichant 100 000 km. Par acquis de conscience, il conviendra de demander au réseau l’historique du véhicule convoité. En tous les cas, mieux vaut ne pas lésiner sur le prix d’achat et se montrer patient, la RS6 restant un véhicule exclusif peu répandu ( une centaine d’exemplaires par an pour le marché français ). Prévoyez un prix plancher de 45 000 euros pour un modèle de 2003 ayant parcouru 70/80 000 km. Et avec 37 cv fiscaux ( près de 1600 euros ) , le budget carte grise sera à prendre en considération…

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