L’intérêt en occasion d’une BMW Série 8 est justifié pour celui qui recherche un témoignage atypique du haut de gamme du siècle dernier. À condition de garder à l’esprit que le coût d’usage est proportionnel à son positionnement d’alors : au sommet.
Il faut l’assumer, cette ligne aujourd’hui surannée mais pas suffisamment âgée pour être vraiment vintage. L’auteur de la Série 8 alias E31, Klaus Kapitza, a voulu donner naissance à un coupé tout en finesse, malgré un gabarit assez imposant. L’inspiration est tirée d’une autre mythique BMW, surtout sensible au niveau de la face avant, inspirée de la…M1. La Série 8, grand succès lors de sa présentation en 1989, poussait au paroxysme le style BMW de l’époque, avec son profil effilé et sa calandre légèrement inclinée. On sortait du « shark-nose » introduit au début des 80′s, mais le profil de squale était toujours là, tout en cassures nettes surtout au niveau de la poupe, illustration de puissance contenue. Les phares escamotables feront aujourd’hui sourire ( et pester si ils se bloquent ), mais on contribué à la personnalité de cette icône à la carrière en demi-teinte, au même titre que les passages de roues marqués, aux faux airs de M3 E30.
Le succès commercial était loin de refléter l’enthousiasme suscité lors de sa première apparition. Onéreuse, trop lourde pour la frange sportive des amateurs de BMW : les critiques ( trop? ) sévères occulteront ses qualités. Pas aussi sportive qu’une Porsche 928 et encore moins qu’une 911, ni aussi luxueuse et feutrée qu’une Mercedes… Aujourd’hui, même si cette vision du Grand Tourisme est davantage plébiscitée qu’à l’époque, la Série 8 est à peu près tombée dans l’oubli hormis pour un cercle restreint d’amateurs.
La Série 8 a connu quelques évolutions au cours de ses 10 ans de carrière. Qu’il s’agisse de n’importe qu’elle variante de la 850, le V12 à 60° brille par sa noblesse de fonctionnement encore aujourd’hui ahurissante. Pour l’époque, il s’agissait de l’un des moteurs les mieux équilibrés. Aucune vibration, souple et disposant d’une allonge démentielle, ce moteur conférait à la Série 8 un agrément mécanique souverain.
De 1989 à 1992, seul ce V12 5 litres officie, également utilisé sur Série 7. Ses 300 ch sont suffisants pour faire de la « huit » une redoutable autoroutière, mais ses presque 2 tonnes grèvent son tempérament routier, même si les performances sont honnêtes ( 0 à 100 en 7 s, 250 km/h ). Il s’agit de loin de la version la plus répandue et la plus facilement négociable.
En 1992, la 850 CSi fait son apparition. Le V12 retravaillé chez Motorsport est porté à 5,6 litres, la puissance passe à 380 ch et les performances progressent ( 0 à 100 en 6 s ). Pour certains, il s’agit de la M8 qui manquait au catalogue BMW. Le freinage est revu, la suspension pilotée recalibrée et un train arrière directionnel fait son apparition. Elle adopte aussi les jantes et la monte pneumatique de la M5 E34, plus adaptée que les jantes de 16p et les pneus aux flancs hauts des autres versions, sous-dimensionnés en conduite un minimum sportive. on la distingue également par ses rétroviseurs de M3 E36. Mais malgré la technologie et la motorisation de pointe de la CSi, il était toujours difficile de justifier un tarif équivalent à une 911 Turbo ou même une Ferrari 348.
BMW 850 CSi, 1992-1996
La 850 Ci « classique » passera à 326 ch en 1994 par augmentation de la cylindrée à 5,4 litres et sera sa dernière déclinaison jusqu’à sa fin de carrière en 1999. Petit piège : l’appellation 850 Ci apparaît en 1992, alors qu’il s’agit toujours du V12 de 300 ch. La boite automatique Steptronic 5 rapports ( à partir de 1994 ) colle bien à la philosophie de la grande BMW : performances et agrément de haute volée, mais sans faire de vagues.
Très chère à sa sortie en 1989 ( l’équivalent d’environ 100 000 € aujourd’hui ), la Série 8 étend entre temps sa gamme avec l’arrivé d’une 840Ci en version d’appel en 1993. Sans être sous-motorisée, la grande BMW dotée de ce plus modeste V8 n’offre pas le même agrément que le V12 mais ses performances sont équivalentes. Côté caractère, ce bloc 4 litres de 286 ch ( 4,4 litres, même puissance mais plus coupleux de 1996 à la fin de production, uniquement en boite automatique ) est plus pointu que le V12 « de base » qu’il remplace. Plus rageur, mais plus creux à bas régime et moins feutré. Son poids inférieur ( plus de 100 kg d’écart ) lui octroie néanmoins un comportement plus dynamique. Tout est relatif, on parle toujours d’un engin de 1780 kg.
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