Avec l’arrivée de la BMW M5 génération F10, la cote de la devancière E60 devrait accuser une baisse sensible dans les mois à venir. Certaines offres sont déjà attrayantes.
Comme toutes les M5, la quatrième du nom aura droit à un place de collector avant l’heure. La E60, apparue en 2004 et mise en retraite en 2010, commence déjà à susciter quelque intérêt. Essentiellement lié à son V10, une curiosité chez les BMW badgées du M. Sa cote en occasion y est aussi pour quelque chose. Avec plus de 20 000 unités produites en un peu moins de 6 ans, elle n’est pas vraiment une rareté. Les offre intéressantes à moins de 40 000 € sont assez fréquentes.
Contrairement à la tendance de l’époque, les designers n’ont pris aucun risque pour les appendices du porte-drapeau de la Série 5. Elle était déjà l’une des illustrations du processus de « déconstruction » instauré par Chris Bangle, il ne fallait donc pas rompre davantage avec les traditions M.
Visuellement, l’allure est musclée. On retrouve une prise d’air hypertrophiée sur le bouclier avant, quatre sorties d’échappement tout au bout du V10 et, c’était nouveau à l’époque, des ouïes latérales siglées Motorsport. Ses lignes torturées, avec optiques avant amandes et feux arrière en éventail, déjà en décalage avec la nouvelle école BMW, risquent de renforcer sa dimension atypique dans l’histoire de l’Hélice.
Son V10 de 507 ch surtout, remplaçant le V8 de 400 ch de sa devancière E39, restera gravé dans les mémoires. Là où les Audi RS6 et Mercedes E AMG préféraient les V8 coupleux, pleins à tous les étages, BMW a pris le parti de servir un moteur assez pointu et plus colérique. Les 507 de ce bloc de 5 litres supercarré ( 92 x 75,2 mm ) sont atteints à 7750 trs/mn, et le couple maximal de 520 Nm délivré à 6100 trs/mn. Aujourd’hui, ce type de moteur est en voie de disparition, hormis chez certains italiens. On dispose néanmoins de 450 Nm dès 3500 trs/mn, polyvalence oblige pour cette grande routière en tenue de sprint.
C’était également la première fois qu’une M5 était autant en pointe technologiquement parlant. Pas moins de 11 modes de gestion permettent au pilote de choisir divers paramètres, du passage des rapports à l’ESP, en passant par l’autobloquant et la suspension pilotée. Une fonction launch control ( sans doute à l’origine des quelques problèmes de transmission, nous y reviendrons ) est également disponible.
Les performances sont légèrement supérieures à ses rivales de l’époque ( Mercedes E63 AMG 2006 et Audi RS6 4.2 ), avec un 0 à 100 km/h en 4,7 s et 14,4 s pour atteindre 200 km/h. La vitesse de pointe reste bridée à 250 km/h. Pour autant, il faudra composer avec un poids mesuré à 1830 kg ( 1745 kg annoncés ), malgré un recours à une structure aluminium et acier.
Témoin d’une époque de transition, entre V10 politiquement incorrect et bardage électronique d’avant-garde, la M5 est alléchante en occasion, en ouvrant l’œil et en gardant la tête froide.
