À moins d’un mois du trentième anniversaire de la Maserati Biturbo, Sport-Prestige revient cette semaine sur ce modèle incontournable de la firme italienne, symbole d’une époque charnière de son histoire.

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Maserati a beau faire partie des trois ténors italiens des voitures de luxe (en compagnie de ses voisins émiliens Ferrari et Lamborghini), son histoire n’en demeure pas moins semée d’embûches.
Le plus bel exemple des périodes de disette qu’a pu traversé la marque au trident reste l’année 1968. En proie à des difficultés financières, et placé sous liquidation judiciaire, après plus d’un demi-siècle d’existence et d’autonomie, Maserati se voit contraint de rejoindre le giron de Citroën pour éviter la banqueroute.
Problème : la marque aux chevrons connait à son tour une période trouble et doit, à la veille de son rachat par Peugeot, céder les parts de l’entreprise italienne en 1974. Le nouveau zorro de Maserati s’appellera finalement De Tomaso, autre société transalpine, laquelle va tenter de rebooster les ventes de la Maserati, coûte que coûte.

En résultera la création de la Biturbo, premier modèle Maserati de l’ère De Tomaso, synonyme de rupture avec les habitudes historiques de la maison modenese. Jusque-là destinés aux plus fortunés, et donc forcément produits en nombre limité, les véhicules de la marque seront désormais commercialisés en plus grande série. Esthétiquement, la voiture italienne reprendra d’ailleurs les traits d’un coupé traditionnel, avec un segment tricorps et une calandre plus prononcée que sa grande sœur, la Merak.

Mais si la cible n’est plus la même, l’essence même de Maserati, la performance, prévaut toujours.
Pourtant, lors de sa sortie en Italie, l’une des particularités du modèle reste la taille du moteur, réduit à 1996 cm³, pour abriter un V6 biturbo (un V6 ayant déjà fait ses preuves sur la dernière version de la Merak, la 2 000 GT, commercialisée dès 1977). Mais la raison n’est pas que technique, elle est aussi financière. De Tomaso s’est évité par cette astuce une taxe nationale de l’Iva (impôt sur la valeur ajoutée), imposée sur tout véhicule de l’époque, dont la cylindrée serait de 2 litres ou plus. Hors des frontières, le moteur sera d’ailleurs gonflé à 2 500 cm³ dès l’année suivante, pour une puissance de 190 ch (contre 180 pour le modèle transalpin).
La conception du coupé débute dès 1981, sous l’égide de Pierangelo Andreani, déjà superviseur de la Quattroporte deux ans plus tôt. Face à la volonté de forte production exprimée par De Tomaso, la Biturbo sera montée en deux endroits distincts : le moteur et les suspensions dans l’usine officielle de Maserati, à Modène, la carrosserie et le reste à Milan, au sein de l’entreprise Innocenti, rachetée en 1976 par De Tomaso.

Présenté en décembre 1981, pour le 67^e anniversaire de Maserati, le bolide est officiellement lancé sur le marché début 1982. Succès immédiat, avec plus de 9 000 exemplaires vendus au sein de la Botte. Une réussite qui va pousser De Tomaso à créer bon nombre de dérivés de la Biturbo dans les années suivantes, pour une nouvelle clientèle internationale. Berline ou cabriolet, 2 ou 4 portes, moteur à carburation ou à injection, etc …, ce sont près de 50 versions différentes qui seront commercialisés à l’international pendant plus de 14 ans. Parmi les versions les plus célèbres, on retrouvera la 425 (berline plus familiale), sortie en 1983, la sportive Spyder, née l’année suivante, ou encore la 228 (orientée Grand Tourisme) dès 1986.