L’inconnue scandinave, éternelle quatrième privée du podium trusté par le triumvirat Audi-BMW-Mercedes, a subi l’an dernier un léger restylage et adopté quelques nouvelles motorisations. J’ai nommé la Volvo S80, analysée par nos soins.

Il faut dire que son image rendue sage et bien discrète par les communicants Volvo n’aide pas vraiment la S80 à sortir de son rôle d’honnête outsider. Le constructeur suédois préfère en effet capitaliser sur l’efficience à toutes les sauces. Et pendant ce temps, on oublie que le haut de gamme scandinave n’avait pas à rougir de la comparaison avec ses rivales allemandes du temps des 960 ou S90. Et plus récemment, qu’une turbulente S60 R, figurait au catalogue Volvo… Passons. La nouvelle S60 changera peut être la donne. Aujourd’hui, c’est le porte-drapeau S80 qui nous intéresse, sorti en 2006 et discrètement remaniée courant 2009.

La palette de motorisations est plutôt large chez Volvo. Pour nos quelques jours passés en S80, nous avons eu droit au milieu de gamme… diesel, version la plus vendue de la grande berline suédoise. Admettons, puisque telle est la tendance chez les grandes routières. Et chez certains rivaux allemands, les V6 mazoutés sont tout à fait fréquentables. Ce sera donc une épreuve de vérité pour la Volvo S80 qui s’est discrètement posée en rivale des Audi A6 et autres BMW Série 5.

Discrètement, c’est le mot : amateurs de clinquant, passez votre chemin. Car les larges bandes de chrome qui habillent la carrosserie se contentent de rehausser une ligne très classique voire banale, qui ne trahit pas des dimensions extérieures pourtant généreuses. L’un des paradoxes de la S80, c’est que son originalité réside dans son austérité apparente : on ne roule pas scandinave par hasard…

La S80, c’est un peu la routière de l’universitaire de Boston ou autre vénérable institution « Ivy League »… La suédoise est tout aussi pragmatique à l’intérieur. Pour déchainer les passions, on repassera. Au moins, l’ambiance apaisante distille un réel sentiment haut de gamme. La console flottante, désormais marque de fabrique du constructeur, est bien agencée. Idem pour l’instrumentation, épurée et parfaitement lisible… Dommage que le GPS confie ses commandes à une ridicule télécommande et à un comodo situé sur le volant, peu intuitif à utiliser et à l’affichage vieillot.

Installés dans les confortables sièges au maintien orthopédique, parés pour un trajet au long cours, venons-en au fait. Contact, premiers tours de roue sur les routes de l’ouest francilien pour débuter un périple de plus de 1200 km…

Volvo S80 : quel moteur?

Séduisant sur le papier, ce bloc 5 cylindres 2,4 litres de 175 ch remanié voici quelques mois ne lui fait pourtant pas vraiment honneur. Dès le démarrage, les claquements à froid que l’on croyait oubliés sur les diesels modernes sont trop perceptibles pour un véhicule revendiquant ce standing.

Il fait cependant preuve de bonne volonté en reprises, mais le muscle s’arrête vite. En cause notamment, un temps de réponse encore trop long de la boite automatique Geartronic ( pourtant revue avec le passage à 175 ch ), au demeurant agréable. Le mode séquentiel, encore une fois à l’inverse de l’intuitif ( pousser pour monter un rapport, tirer pour rétrograder ), est à laisser au rôle de gadget. Quoi qu’il en soit, le kick-down sauvage n’est pas la vocation de cette sage routière feutrée.

Heureusement, le confort acoustique est de très bon niveau aux allures autoroutières… et même au delà : l’insonorisation mécanique et aérodynamique préserve une ambiance zen à des allures prohibitives. Pour les infatigables arpenteurs d’autoroute davantage préoccupés par le confort de marche que par la noblesse mécanique, ce 5 cylindres conviendra…

Sans conteste, d’autres motorisations au catalogue semblent nettement plus à leur place dans cet écrin pourtant réussi mais accusant tout de même presque 1700 kg. Sans forcément parler du V8 4,4 litres de 315 ch d’origine Yamaha, qui officie en tant que porte-drapeau, les versions T6 ou V6 3.2 sont déjà un peu plus en accord avec le raffinement scandinave revendiqué.

En tout cas, son châssis le permet. Essayée en simple traction, elle affiche déjà un comportement neutre et très sain. La direction asservie à la vitesse ( de série ) s’avère précise et préserve un ressenti à peu près naturel du toucher de route.

Les remontées de couple dans le train avant sont bien jugulées sur ce diesel débonnaire mais coupleux ( 428 Nm à 1500 trs/mn ) et les limites d’adhérence sont très élevées. Un léger sous-virage apparaît logiquement ( 61/39 au profit du train avant ), vite rattrapé au lever de pied en situation d’urgence… Rassurant.

Lire la suite