Guide d'achat des voitures de sport
C’est un peu comme si Jaguar avait subi un dédoublement de personnalité ces dernières années. La transition entre l’ancienne école et l’univers Jaguar désormais en place a été assurée par le coupé XK. Deux lettres mythiques, qui renvoient à l’histoire de la marque, mais sans nostalgie particulièrement marquée.
Gênante à ses débuts, la XK est désormais intégrée au paysage des grandes GT. En ligne de mire : Maserati Granturismo, Porsche 911 et autres BMW Série 6.
C’est esthétiquement que la pilule a eu du mal à passer à son lancement. D’aucuns lui trouvaient des airs de coréenne, avec ses feux arrière plus acérés encadrant un large jonc de chrome. Seule la face avant reste dans la tradition de Coventry, avec une calandre ovale dans la continuité de la première XK et rappelant surtout l’initiatrice de la lignée, une certaine Jaguar Type E…
La XK s’est toujours positionnée comme l’héritière de cette dernière. Mélange de sportivité affirmée et de bourgeoisie très Grand Tourisme, la XK répond plus ou moins à la philosophie de la Type E selon la motorisation adoptée.
Jaguar XK 2006
Si la première génération a vu son image s’éroder en devenant accessible en occasion, la seconde Audi S3 profite encore d’une certaine aura. Fiabilité et entretien aisé sont au rendez-vous, ainsi qu’une cote sensiblement plus basse depuis quelques mois. L’univers Audi S ouvert au grand public, en somme.
La seconde génération d’Audi S3, alias 8P, a poussé un peu plus loin le principe de la compacte sportive bourgeoise lors de son apparition en 2006. Phénomène de mode en son temps, elle a également démocratisé l’accès à la gamme Audi S, introduite au milieu des années 90 avec les premières générations de S4 et S6.
Nous avons affaire à un moteur aujourd’hui bien connu, puisqu’il s’agit du « bloc à tout faire » du groupe Volkswagen, développé en interne chez Audi : le 4 cylindres 2 litres à injection directe TFSI, proposé dans une définition de 265 ch. Par rapport à ses variantes plus modestes de 200 et 240 ch, les éléments mobiles ( pistons, bielles ) ont été renforcés et le turbo souffle sensiblement plus fort ( 1,2 bar ).
Pour beaucoup, la 308 GTB représente l’accès rêve mais surtout un excellent moyen de débuter une collection pour un tarif modique. Plus noble que la Mondial présentée plus tardivement mais néanmoins marquée « grande diffusion », cette berlinetta produite de 1975 à 1985 sera la première Ferrari à ne pas recevoir de V12. La 308 est pionnière dans d’autres domaines, d’où une place de premier plan dans l’iconographie Ferrari.
La 308 marque avant tout le début des berlinettes à moteur central arrière estampillées Ferrari. Jusqu’à son arrivée en 1975, Enzo Ferrari avait refusé que cette architecture soit estampillée du Cavallino Rampante. D’où son ancêtre, la Dino, berlinette compacte dotée d’un V6 central. Même la dernière 308 GT4, éphémère ancêtre de la « vraie » Ferrari 308, n’avait pas droit au patronyme à part entière.
Mais surtout, la 308 profite du retour de Pininfarina au service de Ferrari, qui signe cette ligne époustouflante. Pour l’époque s’entend, mais avouons que son charme « vintage » commence à opérer. Plus en tout cas que celle de la Dino 308 GT4, dont la ligne encore décriée fut l’œuvre de Bertone.
À ce titre, la 308 doit être considérée comme symbolique d’une nouvelle ère chez Ferrari : plus accessible que les supercars jusqu’alors produites à Maranello, la 308 et ses déclinaisons est devenue l’une des Ferrari les plus populaires de l’Histoire. Mais surtout, avec plus de 3000 exemplaires produits, la production du Cavallino est multipliée par trois…
Profondément déraisonnable. Voilà résumée la Maserati Shamal, dernière représentante des périodes troubles du Trident. Exigeante en entretien, rare, elle fait figure d’espèce en voie de disparition : avis aux amateurs, vous agirez en mécène du patrimoine automobile européen…
L’ère De Tomaso marque la fin de l’enfer pour Maserati. Enfin pas tout à fait, puisque les modèles Ghibli II et Karif souffriront de leur mauvaise réputation ( fiabilité, notamment ) jusqu’à la fusion avec Ferrari en 1997 ( opération orchestrée par Fiat, propriétaire de Maserati depuis 1993 ). Et ce malgré une réelle volonté de s’orienter vers le sport, en abandonnant la philosophie trop « Grand Tourisme » qui prévalait chez Maserati au début des années 80.
A défaut de contribuer au redressement commercial du trident, la Shamal symbolise le retour de Maserati dans la cour des grands. Avec perte et fracas : perte, puisque la rentabilité du constructeur de Modène sera loin d’être assurée par cette confidentielle GT ( 369 exemplaires produits ) produite de 1990 à 1996. Passons au fracas…
La DB9 est souvent considérée comme la plus pure définition de la GT Aston Martin. Plus sage que la DBS immortalisée à l’écran, elle est aussi moins extravagante.
En effet… Il est vrai que beaucoup de puristes de la marque ont reproché à la DBS ses appendices aérodynamiques et grillages plus ou moins discordants, qui venaient profaner une ligne d’un équilibre quasi-parfait. Rien de tout cela sur la DB9, née en 2003, qui s’inscrit dans l’esprit des grosses GT anglaises, pas vraiment sportive mais on ne peut plus aristocrate.