Guide d'achat des voitures de sport
Pour beaucoup, la 308 GTB représente l’accès rêve mais surtout un excellent moyen de débuter une collection pour un tarif modique. Plus noble que la Mondial présentée plus tardivement mais néanmoins marquée « grande diffusion », cette berlinetta produite de 1975 à 1985 sera la première Ferrari à ne pas recevoir de V12. La 308 est pionnière dans d’autres domaines, d’où une place de premier plan dans l’iconographie Ferrari.
La 308 marque avant tout le début des berlinettes à moteur central arrière estampillées Ferrari. Jusqu’à son arrivée en 1975, Enzo Ferrari avait refusé que cette architecture soit estampillée du Cavallino Rampante. D’où son ancêtre, la Dino, berlinette compacte dotée d’un V6 central. Même la dernière 308 GT4, éphémère ancêtre de la « vraie » Ferrari 308, n’avait pas droit au patronyme à part entière.
Mais surtout, la 308 profite du retour de Pininfarina au service de Ferrari, qui signe cette ligne époustouflante. Pour l’époque s’entend, mais avouons que son charme « vintage » commence à opérer. Plus en tout cas que celle de la Dino 308 GT4, dont la ligne encore décriée fut l’œuvre de Bertone.
À ce titre, la 308 doit être considérée comme symbolique d’une nouvelle ère chez Ferrari : plus accessible que les supercars jusqu’alors produites à Maranello, la 308 et ses déclinaisons est devenue l’une des Ferrari les plus populaires de l’Histoire. Mais surtout, avec plus de 3000 exemplaires produits, la production du Cavallino est multipliée par trois…
Profondément déraisonnable. Voilà résumée la Maserati Shamal, dernière représentante des périodes troubles du Trident. Exigeante en entretien, rare, elle fait figure d’espèce en voie de disparition : avis aux amateurs, vous agirez en mécène du patrimoine automobile européen…
L’ère De Tomaso marque la fin de l’enfer pour Maserati. Enfin pas tout à fait, puisque les modèles Ghibli II et Karif souffriront de leur mauvaise réputation ( fiabilité, notamment ) jusqu’à la fusion avec Ferrari en 1997 ( opération orchestrée par Fiat, propriétaire de Maserati depuis 1993 ). Et ce malgré une réelle volonté de s’orienter vers le sport, en abandonnant la philosophie trop « Grand Tourisme » qui prévalait chez Maserati au début des années 80.
A défaut de contribuer au redressement commercial du trident, la Shamal symbolise le retour de Maserati dans la cour des grands. Avec perte et fracas : perte, puisque la rentabilité du constructeur de Modène sera loin d’être assurée par cette confidentielle GT ( 369 exemplaires produits ) produite de 1990 à 1996. Passons au fracas…
La DB9 est souvent considérée comme la plus pure définition de la GT Aston Martin. Plus sage que la DBS immortalisée à l’écran, elle est aussi moins extravagante.
En effet… Il est vrai que beaucoup de puristes de la marque ont reproché à la DBS ses appendices aérodynamiques et grillages plus ou moins discordants, qui venaient profaner une ligne d’un équilibre quasi-parfait. Rien de tout cela sur la DB9, née en 2003, qui s’inscrit dans l’esprit des grosses GT anglaises, pas vraiment sportive mais on ne peut plus aristocrate.
La 159 prend le relais de la 156 en septembre 2005. La marque au trèfle a enfin renoué avec le succès, il s’agissait alors de donner une digne descendante au symbole du renouveau Alfa Romeo.
Renouveau stylistique, puisque la 156 ( grâce au coup de crayon de Walter Da Silva ) avait définitivement enterré les formes approximatives trop eighties des Alfa précédentes. Technologique également, puisque en pleine vague de diésélisation à outrance du marché européen, Alfa cosignait avec Magnetti Marelli le premier diesel à injection directe par rampe commune. De quoi réaffirmer son statut de motoriste aux yeux du grand public. Mais plutôt que de ses blocs diesel, on se souviendra surtout de la GTA et de son V6 Alfa de 250 ch. Bref, en 2005, le défi est de taille pour le serpent milanais et sa dernière née, qui s’appellera 159.
Une Audi A4 d’occasion. Certes, le choix n’est pas très original. A moins d’éviter les sempiternelles versions TDI : les modèles essence, bien que peu répandus, constituent des morceaux de choix en occasion, surtout depuis la sortie de l’A4 B8, début 2008.
La S4 B6 et son V8 de 344 ch ont franchement de quoi séduire, d’autant que la décote qu’elle subit en fait une berline Grand Tourisme abordable. Son coût d’entretien est évidemment élevé, mais la S4 V8 se négocie aujourd’hui au prix d’une compacte neuve.
Hélas, l’aspect financier est loin d’être le principal frein à l’achat. Les risques de car-jacking et la désolante tendance au qu’en-dira-t-on en démotiveront plus d’un. Plutôt que d’investir dans un système Traqueur et d’entreprendre un inutile dialogue de sourds avec un entourage converti au Scénic dCi, bon nombre d’amateurs se rabattent sur une « simple » A4 plus politiquement correcte. Moins performante bien sûr, mais tout de même plaisante pour un usage tourisme, une A4 B6 peut s’avérer être une bonne affaire.