Guide d'achat des voitures de sport
Présentée lors du Mondial de Paris en 2000, la Carrera GT n’entre pourtant en production que trois ans plus tard. Les premiers exemplaires seront livrés début 2004. D’emblée, la production est programmée à 1500 exemplaires. Avant même d’être livrées, on sait qu’il n’y en aura pas pour tout le monde…
Porsche n’avait plus de supercar au catalogue depuis la 959 ( 1987 ), née des obligations d’homologation en groupe B. Il a donc falu développer une supercar entièrement nouvelle, et Porsche a mis les petits plats dans les grands : d’emblée, on se rend compte que la Carrera GT n’a de Carrera que le nom. Le faciès Porsche est bien présent, mais la filiation s’arrête là : dans l’esprit, on est plus proche de la 718 RS de 1960 que d’une banale 911… En dépit d’un poste de conduite plutôt avancé, la ligne générale est équilibrée. Le double bossage du capot arrière est un hommage direct aux speedster des années 50 / 60, tandis que les prises d’air du bouclier avant rapellent la 996 Turbo… La Carrera GT joue dans le mélange des genres…
Revenons à ce double bossage grillagé, qui font écho aux ouïes latérales arrière : derrière ces indices, chargé de mouvoir cette Porsche d’anthologie, se terre un V10 au pedigree sulfureux…
Porsche a donc fait appel à une architecture moteur en provenance directe de la compétition. Du monde de l’endurance précisément, puisqu’il s’agit d’une vieille connaissance : Dans le dos du pilote, c’est le V10 5,5 l familier des 24 h du Mans qui officie. Cubant désormais 5,7 l, ce bloc compact développe 612 ch à 8000 trs/mn pour un couple dantesque de 590 Nm haut perché ( 5750 trs/mn ). les parcours urbains ne seront pas sont fort, malgré un embrayage en céramique plutôt docile à manÅ“uvrer… A bas régimes, le V10 ne laisse rien trahir de son formidable potentiel. Nonchalant, il se réveille vers 2500 trs/mn et se met très vite en colère, irrité de voir son repos troublé : jusqu’à la zone rouge située à 8000 trs/mn, la poussée est inépuisable.
Nous reviendrons ci-dessous sur le châssis, mais l’obsession du gain de poids a permis de limiter la masse totale à 1380 kg. C’est plus qu’une Pagani Zonda, mais le rapport poids/puissance s’établit tout de même à 2,25 kg / ch ! Les accélérations sont sidérantes : 9,9 s suffisent pour abattre le 0 à … 200 km/h, et 3,9 s pour atteindre 100 km/h. Au sommet du tachymètre, l’aiguille affichera fièrement 330 km/h… Des chiffres qui donnent le tournis, et s’accompagnent d’un véritable son et lumières : rauque en dessous de 2500 trs /mn, il joue déjà dans l’intimidation. Mais au delà … Ses montées en régime déchirantes vous renvoient directement dans les Hunaudières un soir de juin, jusqu’à 8000 trs/mn, soit nettement plus que la plupart de ses concurrentes directes…
Mais la démesure ne s’arrête pas là : les ingénieurs de Zuffenhausen ont mis au point un châssis monocoque inédit, réalisé en composite de carbone. Avec un nombre réduit d’éléments assemblés, rigidité et absorption des mouvements sont exceptionnels. Les soubassements ont fait l’objet de toutes les attentions pour favoriser l’effet de sol. D’ailleurs, l’aérodynamique est un des gros atouts de la Carrera GT ( Cx de 0,39 ). Pour la sécurité, deux longerons de renforts viennent constituer une cellule de survie pour l’habitacle. La répartition des masses et la stabilité de la Carrera GT, même à très hautes vitesses, font encore aujourd’hui figure de référence. A 120 km/h, un monumental spoiler arrière se déploie pour coller un peu plus le train arrière au sol. Au delà de 250 km/h, on enroule encore avec une facilité déconcertante pour peu que l’on ait été familiarisé avec la réactivité et la brutalité de l’auto…
Car les limites de l’adhérence sont souvent au delà de celles du pilote : les appuis aérodynamiques ( 400 kg sur le train arrière, à 300 km/h! ) et le grip sont tels que lorsque le train arrière commence à avouer ses limites, il est déjà trop tard. Porsche ne saurait renier cette Carrera GT, tant le comportement est conforme aux habitudes de Stuttgart. D’un léger sous-virage en entrée de courbe, le néophyte sera surpris par une belle dérobade du train arrière en cas de ralentissement paniqué en virage. Cela vaut surtout sur les 3 premiers rapports : au delà , la vitesse et les appuis aérodynamiques scotchent littéralement la supercar Porsche à la piste. Nous sommes à des années-lumières de l’infernale Carrera GT1 victorieuse du Mans, homologuée mais inexploitable sur route ouverte. Le pilotage de la Carrera GT est relativement accessible, tant que l’électronique ( antipatinage ASC et autobloquant ) reste activée.
Pour achever le tableau, une Porsche ne saurait honorer son blason sans un freinage digne de ce nom : la Carrera GT reçoit des disques carbone-céramique PCCB de 380 mm, soit plus larges encore que la 996 GT2! Comme sur tous les systèmes de freinage de ce type, les décélérations sont d’autant plus efficaces que les disques montent en température… La Carrera GT est née par et pour la piste, et s’y épanouit.
Signe des temps, l’habitacle accueille bon nombre de raffinements high-tech et un équipement pléthorique. Nous sommes loin des habitacles dépouillés des super-sportives d’antan et de la présentation spartiate de la 959. Pour autant, la Carrera GT n’oublie pas son héritage: le pommeau en bois haut perché tombe parfaitement en main, et semble incongru dans un tel environnement. Cela dit, le mélange des genres ne manque pas de charme. Autre indice de filiation avec la Carrera : les 5 compteurs alignés, la clé à gauche du volant et le pédalier au sol, ici en aluminium massif. Le carbone du châssis est bien apparent sous l’imposante console centrale, mais de superbes cuirs et touches d’alu apportent une ambiance chaleureuse inattendue sur une sportive taillée pour la piste. Les baquets en Kevlar recouverts de cuir restent confortables, tout en ménageant un excellent maintien en conduite sportive. La plupart des Carrera GT proposées bénéficient de la clim auto, du GPS, d’un système audio Bose et de 4 airbags…
Les puristes dénigreront ces concessions au confort au détriment de la chasse au gramme, mais rares sont les GT d’exception à faire preuve d’une telle polyvalence. Tout est relatif bien sûr, et les longs trajets ne seront pas de tout repos. A ce propos, le coffre étriqué permet tout de même d’emporter des effets personnels pour quelques jours, malgré l’espace occupé par le toit amovible en deux parties. Assez pratique à mettre en place, d’ailleurs : supercar ambivalente, la barquette Porsche se mue en coupé en un clin d’Å“il.
Au minimum, il faudra débourser 350 000 € pour accéder à cette Porsche hors normes. Mais les prix avoisinent souvent les 400 000 €. L’état et le suivi priment sur le kilométrage et l’âge du véhicule. Globalement, les Carrera GT roulent peu et restent cantonnées à un usage de circuit ou de sorties occasionnelles. Aujourd’hui, les modèles proposés en occasion affichent rarement plus de 30 000 km.
Lorsqu’on achète une Carrera GT, on signe presque un contrat de mariage avec Porsche : les opérations de maintenance ne peuvent être réalisées que dans des centres Porsche agréés. L’auto est exigeante et potentiellement ruineuse. Les dessous de la belle sont extrêmement sensibles : le moindre choc se traduira par un remplacement de la structure carbone ou, dans le meilleur des cas, par d’onéreuses réparations. Au niveau mécanique, la fiabilité semble excellente. A nuancer par l’opacité de Porsche sur la question : pas question de ternir l’image de ce fabuleux porte-drapeau… Question coût d’usage, comment dire… Une Carrera GT n’est pas conçue pour moisir sous cloche : les sorties sur circuit seront gourmandes en pièces d’usure, même si les freins PCCB et l’embrayage en céramique font preuve d’une excellente longévité. Pour les pneumatiques, prévoyez au bas mot 800 € pour un train avant ( 265/35 ZR 19 ), et 1300 € pour l’arrière ( 335/30 ZR 20 ), non montés.
Print This Post
Propriétaires de ce véhicule, donnez votre avis