Guide d'achat des voitures de sport
Apparue en 1996, la Lotus Elise de 1ère génération (Mk1) a été revue en 2001. La philosophie Lotus est restée la même et permet l’accès à des sensations de conduite exceptionelles. Malgré une faible décote, une Elise d’occasion peut être un choix judicieux. A condition de respecter certains points essentiels…
Sous le capot
Remanié en 2001 avec l’arrivée de la Mk2, le bloc Rover 1,8 (120 et 190ch) cède la place en 2004 à un 4 cylindres atmosphérique d’origine Toyota. De même cylindrée, ce bloc plus moderne issu de la Celica TS développe 192ch (Elise R ou 111R) à 7800 trs/mn, et atteint le rupteur à 8300 trs/mn. Outre des montées en régime impressionnantes, le système d’admission variable permet une bonne disponibilité à bas et moyen régime malgré le couple un peu limité de 18,5 mKg à 6800 trs/mn. Une version « dégonflée » de 136 ch, dépourvue du système de levée variable des soupapes, fait son apparition en 2006 (Elise S). Et une SC à compresseur développant 220ch est bientôt disponible. Concernant la transmission, l’Elise est dotée d’une boîte courte 6 rapports pour la R, 5 rapports pour la S. Appliquons à ces ingrédients la devise de Colin Chapman (« Light is right ») : il en résulte une des sportives les plus radicales qui soient…
Car ce poids plume de 860 Kg procure des sensations de conduite inégalées, même par des puissances largement supérieures. Lotus a mené une chasse au gramme sans merci pour le développement de ce cabriolet : châssis et trains roulants en aluminium, absence d’insonorisation, équipement minimaliste et carrosserie en fibre permettent d’afficher des performances diaboliques. La S se contente de 6,1s pour le 0 à 100 km/h (5,2s pour la R, soit mieux qu’une Porsche Cayman S!) et affiche une vitesse de pointe de 205 km/h (241 km/h pour la R). Ses mensurations de gros kart (empattement de 2,30m, voies de 1,40m et 1,50m) et le moteur en position centrale arrière en font un régal pour les amateurs de pilotage.
Au quotidien
Quelle que soit sa motorisation, l’Elise reste une sportive pure et dure. Vif et équilibré, le chassis permet de tutoyer ses limites tout en pardonnant les erreurs : les maladresses de l’apprenti-pilote sont facilement rattrapables, et le potentiel de l’auto se ressent largement en-deçà des limites légales. D’ailleurs, l’autoroute ne présente aucun intérêt pour l’Elise : son caractère de « gomme à ligne droite » fait des départementales sinueuses son terrain de jeu favori. L’insonorisation inexistante et le coffre à bagage de la taille d’une boîte à gants n’en font pas une adepte des longs trajets. A bord, l’authenticité règne : habitacle spartiate, instrumentation dépouillée, aluminium omniprésent. Le ton est donné. Si les derniers millésimes proposent l’essentiel des équipements contemporains (même l’ABS, au grand dam des puristes), les vitres électriques ou les airbags sont souvent absents des Mk1 et Mk2 d’avant 2004. En s’installant au volant (après quelques contorsions), on comprend que l’Elise fait la part belle au sport, au détriment de tout aspect pratique. Attention lors de trajets urbains : la carrosserie faite de deux coques en fibre est très sensible au moindre choc.
Fiabilité et points sensibles
Bien entretenir une sportive demande toujours un certain budget. Cependant, l’Elise n’est pas un gouffre financier : le bloc Rover se montre endurant, même en utilisation sur circuit. Tout juste relève-t-on un volant moteur fragile sur les 111S de 1ère génération, généralement remplacé après quelques séances de circuit. La Mk1 a également connu quelques problèmes sporadiques de faisceau électrique, et quelques boîtes de vitesse des 1ers millésimes ont été remplacées sous garantie. La courroie de distribution est à changer tous les 5 ans ou 70 000 km sur le bloc Rover et s’élève à 600 euros pose comprise (distribution par chaîne sur le bloc Toyota). Le 1,8 Toyota se montre tout aussi fiable, comme en témoigne A.Bellanger, du garage Dizier (officiel Lotus): « Nous n’avons eu qu’un seul bloc à remplacer jusqu’à présent, suite à une trop forte sollicitation sur circuit. » La base mécanique ne pose aucun problème particulier tant que l’entretien à été suivi : prévoyez une vidange tous les ans ou 15 000 km en usage normal, et une purge du liquide de refroidissement tous les 2 ans. Pour l’acheteur potentiel, l’attention doit se porter sur le châssis et les liaisons au sol. Le châssis en aluminium collé à l’epoxy ne doit présenter aucune déformation ou signe de réparation : en cas d’accident, il est systématiquement remplacé. Idem pour le crash-box en carbone, auscultable en se glissant sous le bouclier avant. Toute trace de réparation est rédhibitoire, ces pièces étant extrêmement onéreuses. La carrosserie en fibre fera l’objet d’un examen méticuleux : sa rigidité la rend fragile, et une réparation nécessite la dépose du bloc endommagé. Les trains roulants bénéficient d’une bonne longévité en usage routier. Attention toutefois à l’état des rotules de direction et suspension : le moindre jeu ou bruit suspect doit vous alerter. Les réglages de géométrie devront être vérifiés régulièrement, surtout dans le cadre d’une utilisation circuit. Les pièces d’usure s’avèrent endurantes : selon l’utilisation, les plaquettes peuvent tenir 40 000 km sur les 1ères générations (disques aluminium), et environ 20 000 km sur les Mk2 plus récentes. Le poids contenu du véhicule permet des étriers de dimension modeste (2 points à l’avant, 1 à l’arrière). Un jeu de plaquettes av est facturé environ 290 euros main d’oeuvre incluse. Pour une révision annuelle complète, comptez environ 500 euros.
Un train de pneus est assez onéreux (710 euros en Yokohama AD07) compte tenu de leurs dimensions particulières (175/16 à l’avant, 235/16 à l’arrière) mais peuvent tenir 40/50 000 km.
Le véhicule convoité devra montrer patte blanche : traçabilité limpide et carnet d’entretien complet seront des conditions sine qua non. Si la voiture n’a pas été suivie dans les règles, la facture peut grimper très vite… Il faudra se montrer patient, les modèles disponibles étant peu nombreux. Les spécialistes de la marque sont d’une aide précieuse : Lotus étant un tout petit monde, ils pourront facilement vous orienter dans vos recherches.
Niveau tarifs: comptez environ 35 000e pour un bel exemplaire d’Elise R de 2005 affichant moins de 20 000 km. Une Mk1 de 2000 avec 40 000 km au compteur se négocie aux alentours de 25 000e.
A voir : annonce Lotus d’occasion
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