Guide d'achat des voitures de sport
Chaque génération de M3 porte un peu plus haut les couleurs Motorsport. La 3ème du nom reprend la même recette que ses illustres aïeulles : moteur bouillant, caractère polyvalent et colérique si besoin est. Une sportive Dr Jekyll et Mr Hyde, un peu plus accessible depuis l’arrivée de la M3 e92.
La série 3 frappée du M se distingue du coupé e46 dont elle dérive au 1er coup d’oeil: passages de roues et prise d’air avant hypertrophiés, ouïes latérales, rétroviseurs profilés et jantes en 18p spécifiques. Jusque là , rien de bien méchant. Mais le bossage du capot et les 4 sorties d’échappement rappellent qu’une cavalerie turbulente se terre derrière le haricot de cette 3ème mouture de la légendaire sportive munichoise. Car une M3, c’est avant tout un moteur. Apparue en 2000, la M3 e46 reconduit le 6 cylindres 3,2 l de la e36: ce bloc, déjà vénéré sur la génération précédente, voit sa puissance portée à 343 ch à 7900 trs/mn, qu’il atteint avec le plus grand enthousiasme! Grâce au Vanos (calage d’arbres à cames variable, spécialité BMW), le 6 en ligne fait preuve d’une belle souplesse dès les bas-régimes. Un moteur BMW, c’est cela : un caractère double-face, distingué et furieux à la fois. Progrès oblige, cette M3 adopte l’incontournable batterie d’assistances à la conduite : antipatinage, antidérapage DSC III, contrôle de freinage en courbe (CBC) sont fournis de série. Ces garde-fous sont heureusement déconnectables. A condition de détenir quelques notions de pilotage pour profiter de l’équilibre (50/50) et de la précision de l’excellent châssis: la M3 reste une authentique propulsion. Un inédit différentiel à glissement limité (M Variable) est présent dès son lancement. Le train avant fait appel à des suspensions Mc Pherson double triangulation secondés par une barre anti-roulis. L’arrière dispose de suspensions multibras. En 2003, un barre anti-rapprochement fait son apparition : de quoi gagner en rigidité. Globalement, la caisse est exempte de tout mouvement parasite. Les performances sont de haut vol, et la M3 e46 est capable de rivaliser avec bien des GT sur circuit : 5,4s pour le 0 à 100 km/h (aussi bien qu’une Porsche 996), vitesse maxi limitée à 250 km/h. Le tout est servi par une excellente transmission 6 rapports fidèle aux traditions maison, bien guidée et parfaitement étagée. Une transmission séquentielle SMG II est également proposée : celle-ci dispose d’un mode « sport » convaincant, malgré des à -coups (surtout sur le 1er millésime).
Le seul reproche à adresser à la M3 concerne son freinage perfectible : si les 4 disques ventilés suffisent au quotidien, les freins se montrent peu endurants en cas forte sollicitation. Comme d’habitude, le constructeur bavarois se contente de « simples » étriers flottants 2 points à l’avant, 1 point à l’arrière. Un peu juste, compte tenu des 1570 kg et du potentiel de l’engin.
Diabolique CSL…
Clin d’oeil à la légendaire 3,0 CSL de 1971 : pour les béhemistes en mal d’exclusivité, la rarissime M3 CSL (1380 exemplaires) est débarassée de ses attributs de sportive bourgeoise. Apparue en 2003, cette éphémère M3 se passe de climatisation et de radio. L’habitacle fait la part belle au carbone et à l’alcantara, le toit et bon nombre d’éléments de carrosserie sont réalisés en composites. Visuellement, le bouclier avant est privé d’antibrouillards et n’a plus qu’une seule prise d’air latérale. Les jantes spécifiques en 19p adoptent des pneumatiques en 235/35 (av) et 275/30 (ar). Les freins revus adoptent des disques de 345 et 328 mm. La puissance fait un bond à 360 ch et s’accompagne d’une baisse de poids sensible (1385 kg): cette M3 « light » devient une redoutable bête de circuit. La boîte robotisée SMG II (seule transmission disponible pour la CSL) a été revue pour l’occasion : désormais réellement efficace, elle permet des passages de rapports éclair (0,08s). Niveau chiffres, 4,9s suffisent pour atteindre 100 km/h…
Au quotidien
Similaire à celui d’une série 3 e46 basique, l’habitacle de la M3 s’en distingue par une sellerie spécifique : les sièges typés baquet offrent un excellent maintien et adoptent un revêtement cuir/tissu (cuir intégral en option). L’instrumentation affiche un tachymètre gradué à 300 km/h et un compte-tours culminant à 9000 trs/mn! Ce dernier propose un système de LED indiquant le régime maximal, qui s’éteignent au fur et à mesure que le moteur monte en température. Original! Question équipement, rien ne manque: clim auto, sièges électriques, xénon, système audio CD… Non contente de proposer des performances décapantes, la M3 e46 est capable d’accueillir la petite famille dans un confort tout à fait acceptable (4 vrais places). D’autant que le coffre se targue d’un volume de chargement digne d’une familiale (410 l). Comme dans le coupé, l’ergonomie est excellente et l’esprit BMW bien présent. La planche de bord égoïstement tournée vers le conducteur rappelle qu’à Munich le plaisir de conduite est la préoccupation numéro un. La qualité de réalisation est au rendez-vous. Assemblages rigoureux, plastiques de qualité : l’habitacle est exempt de tout rossignol et vieillit très bien.
Souçis de jeunesse
Les premiers millésimes ne furent pas irréprochables question fiabilité. Il convient même d’éviter les modèles produits jusqu’en 2002, parfois sujets à des casses moteur. En cause : une mauvaise lubrification des coussinets de bielles. Reconnu par la marque, ce problème fit l’objet d’un rappel courant 2001. Sur les M3 produites par la suite, la mécanique s’avère très fiable, même à des kilométrages élevés, pour peu que les préconisations constructeur soient respectées. Il est indispensable de veiller à la bonne tenue du carnet d’entretien!
Attention aux liaisons au sol, les bras de suspension étant une faiblesse propre aux e46, que l’on retrouve sur la M3: un quelconque jeu ou déséquilibre sont à proscrire, a fortiori si la voiture a subi quelques scéances de circuit.
L’addition, SVP…
Entretenir une M3 impose d’avoir les reins solides! Même si une M3 de 2000 peut se trouver à des tarifs attractifs, attention aux coûts d’utilisation. Pour le carburant tout d’abord : de 12 l/100 km en cycle mixte avec un oeuf sous le pied droit, la consommation avoisine les 40 l/100 km dès que l’on hausse le ton. Vient ensuite l’assurance : comptez environ 1700 euros par an en Ile de France, pour un conducteur ayant 50% de bonus. La durée de vie d’un train de pneus n’excède pas 20 000 km (environ 800 euros pose comprise). Une révision annuelle dans le réseau, indispensable vu le pedigree de l’auto, est facturée environ 700 euros en région parisienne.
Si une M3 de 2000 affichant 100 000 km peut se trouver à 22/24 0000 euros, il conviendra de privilégier un modèle d’après 2002, plus fiable. Un bel exemplaire de 2003 avec 70 000 km se négocie environ 32 000 euros.
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