Guide d'achat des voitures de sport
Remplacée en 2007 par la Granturismo, la 4200 GT est, avec la 3200, une icône du renouveau du Trident. Largement fiabilisées, les productions de Modène sont d’autant plus désirables qu’elles se négocient aujourd’hui à des tarifs presque démocratiques…
Héritière de la 3200, dont elle est visuellement très proche, la Maserati 4200 GT est apparue en 2002. Bénéficiant du savoir-faire Ferrari, le coupé 4200 fait appel aux services du V8 de la F 360 Modena : réalésé, le bloc en alliage voit sa cylindrée portée à 4244 cc et sa puissance à 390 ch à 7000 trs/mn. Contrairement à la 3200, le V8 se passe de suralimentation et présente un caractère nettement plus noble. Avec un couple de 46 mKg atteints à 4500 trs/mn, ce moteur n’est pas spécialement pointu et fait preuve d’un rare brio de fonctionnement dès les bas régimes, notamment grâce au calage variable des soupapes d’admission. Et à l’approche de la zone rouge ( 7600 trs/mn, qu’elle se fait une joie d’atteindre ), la diva vous gratifie de vocalises époustouflantes. Un caractère ambivalent encore plus prononcé que chez ses cousines de Maranello… Et avec une lubrification par carter sec, le coupé 4200 semble avoir des affinités pour la piste… sur le papier, seulement : la turbulence du V8 transalpin est rapidement grevée par les 1670 Kg de la belle. Dans ces conditions, difficile de soutenir le rythme d’une 997 Carrera S ( 355 ch ), sa rivale désignée : la 4200 est davantage typée GT qu’authentique sportive, et se rapproche plus d’une Aston Martin V8 Vantage. Cette Maserati préfère les virées le long du lac de Côme aux sorties sur circuit, à moins d’une préparation châssis conséquente ( et onéreuse )… Suffisants en conduite sportive modérée, les quatre disques ventilés pèchent par leur endurance limitée en cas de forte sollicitation. Autre reproche, lui aussi dû à l’embonpoint de l’auto : malgré un amortissement piloté élaboré ( Skyhook, en option ), l’agilité pâtit d’un roulis et de mouvements de caisse trop présents. A défaut d’une rigueur irréprochable, l’amortissement dispense un bon niveau de confort, rarement atteint par une GT de cette catégorie. Bien sûr, l’antipatinage ASR ( fourni de série ) est indispensable, et seuls les plus téméraires se risqueront à le déconnecter…
Le cabriolet Spyder, apparu peu après le coupé, souffre des mêmes maux… et en sublime les qualités : les 60 kg de renforts supplémentaires améliorent peu la rigidité, mais la sonorité du V8 n’est que plus envoûtante sur la 4200 découvrable.
Quoi qu’il en soit, les performances sont au rendez-vous, avec un 0 à 100 km/h en 5,2s, et un 1000 m départ-arrêté en 24,3s ( 4,8s et 23,4s pour une 997 Carrera S ). En option, l’excellente boîte robotisée 6 rapports Cambiocorsa ( la plus diffusée en occasion ) permet des changements de rapports ultra-rapides et nettement plus agréables que la transmission manuelle. Question agrément de conduite, on joue dans la cour des grands, et les amateurs de brutalité repasseront…
Que de progrès!
C’est là son atout sur les modèles frappés du cheval cabré : à l’exubérance sportive d’une F 360, la 4200 GT préfère des lignes ( con ) sensuelles plus discrètes, mais non moins élégantes. C’est donc d’un clacissisme italien mâtiné de sportivité que se prévaut le style extérieur de cette Maserati. Au grand dam de certains, les feux arrière « boomerang » si particuliers de la 3200 ont été abandonnés au profit d’optiques plus classiques. Mais c’est dans l’habitacle que les efforts du Trident sont les plus manifestes : nous sommes loin des Ghibli et autres Quattroporte des années 1980-90! Désormais, plus rien à voir avec les réalisations artisanales de cette période. La qualité de réalisation dépasse même celle d’une Modena. Le design intérieur n’en reste pas moins résolument latin et apporte son lot de détails iconoclastes, à l’image de la montre de bord désuète ou des tridents gauffrés dans le cuir de sellerie ( d’excellente qualité ). L’ergonomie est un peu désordonnée, et quelques plastiques fragiles subsistent. Certains assemblages sont en retrait de ce que propose une 911, mais l’atmosphère y est nettement plus chaleureuse. D’autant que cette véritable 2+2 permet à quatre adultes de prendre place à bord, même si les passagers arrière seront à l’étroit. Et le coffre est suffisament logeable pour rapporter quelques emplettes de la Fashion Week de Milan… La 4200 est une GT particulièrement accueillante. L’équipement affiche complet, avec sellerie cuir intégrale, navigation, écran multifonctions, climatisation auto…
Maturité mécanique
En abandonnant la double suralimentation et avec une cylindrée majorée, le V8 d’origine Ferrari à gagné en robustesse, le principal défaut de la 3200 GT. Véritable cheval de bataille du constructeur depuis son entrée dans l’ère des GT modernes, la fiabilité de la 4200 GT est rarement prise en défaut. Il n’est d’ailleurs pas rare de voir des exemplaires dépasser 150 000 km sans sourciller, comme quoi un usage quotidien lui convient autant que les ballades du dimanche sur départementales. Affichée à près de 86 000 euros à son lancement, la 4200 GT se faisait fort d’un excellent rapport prix/prestations. Chez un spécialiste du haut de gamme, un coupé de 2004 affichant 40 000 km avec boîte Cambiocorsa se négocie aujourd’hui entre 46 000 et 50 000 euros. Un Spyder de 2003 se trouve rarement à moins de 50 000 euros. Avant l’achat, l’historique du véhicule convoité doit faire l’objet d’un examen minutieux, et prendre contact avec le réseau est fortement conseillé. Si cette belle italienne généreuse en émotions est accesible au prix d’une routière neuve, elle se montre gourmande en pièces d’usure. L’embrayage dépasse rarement les 15 000 km, surtout en boîte robotisée, et son remplacement se chiffre à 3000 euros environ ( à vérifier lors de vos recherches ). Comptez un remplacement des plaquettes avant tous les 20 000 km ( bien avant en conduite sportive… ). Les pneumatiques ne sont guère plus endurants et un train de pneus avant en 235/40/18 est facturé environ 600 euros montage inclus. Le train arrière en 265/35/18 demande près de 800 euros. Une révision annuelle avec vidange vous coûtera aux alentours de 1000 euros. Enfin, niveau consommation, il faudra s’affranchir d’une moyenne de 16.6 l/100 km en cycle mixte. Même si le coût d’usage reste dans la moyenne des sportives de ce rang, entretenir une Maserati impose d’être sûr de son budget.
A voir : Maserati 4200 GT d’occasion
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