La Gransport, c’est le trait d’union entre la 4200 GT « basique », un peu trop timide, et l’univers de la piste. En apportant ce qui lui manquait de sportivité, l’italienne se mesure sans complexe aux 997 et autres Aston Martin Vantage, ses rivales toutes désignées.

Visuellement, peu d’éléments diffèrent du coupé 4200 GT. Et pourtant, on ressent d’emblée un dynamisme nettement plus abouti. Certes, les appendices aérodynamiques alourdissent quelque peu l’élégance de la 4200 GT. Mais la calandre un peu plus béante se pare d’une grille chromée du plus bel effet, reprise sur le bouclier arrière, et les jantes en 19p confèrent une assise visuelle plus sportive à la Gransport. En bref, plus de présence : le message est clair et s’adresse à une rivale produite du côté de Stuttgart…

Las de considérations esthétiques, penchons-nous sur les dessous de cette anti-911 affirmée. Loin d’être une simple extrapolation de la 4200, la Gransport est un modèle à part entière au sein de la gamme Maserati. Avec la boîte de vitesses accolée au pont arrière, la répartition des masses est optimale. La suspension à double triangulation en aluminium forgé ( avant/arrière, rabaissée de 10 mm ) avec barres stabilisatrices est gérée par le système Skyhook. En intégrant les paramètres d’accélération, tout mouvement de caisse parasite passe aux oubliettes. Sur la balance, la Gransport affiche 1680 kg, soit un rapport poids/puissance de 4,2 kg /ch. Le freinage est confié à quatre disques ventilés/percés de 330 et 310 mm, pincés par des étriers Brembo 4 points, suffisament endurants, même à l’attaque. Ferme et très sain, le châssis ne réserve aucune surprise sur le sec. Et la ribambelle d’assistances électroniques joue les juges de paix en cas d’urgence : répartiteur de freinage EBD, régulateur de couple MSR, antipatinage et bien sûr ABS sont de la partie. Globalement, la Maserati Gransport est une GT accessible. Et l’une des plus démonstratives qui soient.

Nous savions déjà que la fée Ferrari s’était penchée sur le berceau ( moteur ) de la 4200 GT en l’affublant du sublime V8 4,2 l atmosphérique en alliage aluminium/silicium issu de la F360. A l’oeil, les culasses rouges et le collecteur tout en rondeurs frappé du Trident sont déjà un régal. Ici, la puissance est portée à 400 ch à 7000 trs/mn, et le couple reste inchangé ( 451 Nm à 4500 trs/mn ). Peu de choses en apparence, mais les performances progressent sensiblement : 0 à 100 km/h en 4,8s, comme une 997 carrera S, et 4 dixièmes de moins que celle-ci pour le 1000 m D.A! La lubrification par carter sec est bien sûr maintenue et permet à la Gransport d’encaisser des accélérations latérales en usage… intensif. Niveau transmission, seule la boîte séquentielle Cambiocorsa 6 rapports est proposée, et ce n’est pas un mal : les changements sont rapides, malgré une gestion un peu aléatoire en tout automatique. Généreuse en sensations, la diva transalpine excelle également dans l’art du bel canto : déjà impressionante sur la 4200, la sonorité devient diabolique! Surtout en mode « sport » : les vocalises à l’approche de la zone rouge surpassent celles d’une Ferrari, et la gestion des rapports et de l’accélérateur « drive by wire » gagnent encore en sportivité.

Gransport au quotidien

L’habitacle reste similaire à celui d’une 4200 GT : la planche de bord estampillée Gransport, le volant partiellement en carbone et la sellerie spécifique sont les seules ( légères ) différences. La présentation reste donc baroque et chaleureuse, dans l’esprit “haute couture” italienne, avec son ergonomie un peu confuse. Et ses caprices de finition : certains plastiques détonnent par rapport au standing affiché. Pas de mauvais procès : la qualité est au rendez-vous, à l’image du superbe cuir recouvrant la planche de bord. Véritable 2+2, cette Maserati est capable d’accueillir 4 adultes dans un niveau de confort acceptable… si l’on fait abstraction de la fermeté de l’amortissement, franchement inconfortable sur chaussée dégradée. L’équipement est ultra-complet, avec clim auto, batterie d’aides électroniques, système audio, cuir intégral…

Entretien et fiabilité

Très fiable, le bloc V8 32 soupapes a gagné en robustesse par rapport à la 3200 GT. Aucun problème n’est pour l’heure à déplorer, tant que les préconisations constructeur sont respectées. Sur ce point, l’abandon des courroies de distribution au profit d’une chaîne joue en faveur du coût d’entretien. En revanche, une utilisation sur circuit se traduira inévitablement par une envolée du budget des pièces d’usure : minimum 500 euros pour un train de Pirelli P Zero en 235/35 ZR 19 ( avant, non montés ), et 650 euros pour les 265/30 ZR 19 du train arrière. Une révision annuelle dans le réseau s’élève à 1000 euros environ, ce qui reste raisonnable pour une auto de cette envergure. En revanche, la consommation moyenne de 18 l/100 km dépassera les 30 l en usage sportif.

Un peu plus radicale que sa petite soeur 4200, la Gransport en donne pour son argent : proposée en 2004 à près de 92 000 euros ( 108 000 euros en 2007 ), soit 40 000 euros de moins que le F360 en fin de carrière, le rapport prix-prestations plaidait en sa faveur. Aucun millésime ne pose de problème particulier : aujourd’hui, un modèle 2005 avec moins de 30 000 km au compteur se trouve entre 68 000 et 75 000 euros. Plus que l’âge ou le kilométrage du véhicule, privilégiez le soin accordé à l’entretien ( carnet impératif ) et l’usage qui en a été fait. La décote reste limitée, et un bel exemplaire de 2007 peu kilométré se trouve rarement à moins de 90 000 euros.

A voir : Maserati Gransport et 4200 d’occasion

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