Une Porsche au prix d’une compacte, ça vous tente? Malgré une demande élevée, le Boxster 1ère génération est désormais accessible en occasion. Presque un achat raison, d’autant que ce roadster affiche une fiabilité à toute épreuve. Un ticket d’entrée dans l’univers Porsche.

Une « sous-Porsche », indigne de son blason… voilà l’image dont pâtit toujours le Boxster auprès des puristes. Due essentiellement au manque de puissance de l’unique 2,5 l proposé à son lancement en septembre 1999, cette réputation n’est que partiellement justifiée. Il est vrai qu’avec 204 ch et des performances tout juste comparables à un « bête » Z3 3,0 l, le Boxster n’offre qu’un aperçu limité de l’esprit Porsche. Intolérable pour les inconditionnels de la marque, d’autant que ce trublion ce permet d’arborer le même faciès que la 996! C’est vrai, son flat-6 est un peu timide, mais avec un 0 à 100 km/h en 6,9s et un 1000 m D.A en 27,5s, ses prestations sont suffisantes pour la balade cheveux au vent. Un peu creux à bas régime ( malgré le VarioCam, calage variable des soupapes ) ce n’est qu’au delà de 4500 trs/mn que le flat-6 se réveille et dispense sa sonorité typique, un peu étouffée depuis le passage au refroidissement à eau. En 1999, le bloc voit sa cylindrée portée à 2,7 l et sa puissance à 220 ch. Les performances évoluent peu ( 6,7s pour le 0 à 100 km/h ), mais le Boxster gagne en caractère. En même temps apparaît le Boxster S : avec un flat-6 3,2 l et 252 ch, le roadster est transfiguré ( 0 à 100 km/h en 5,9s, 1000 m en 25,5s ) et met en évidence ses qualités routières. Plus souple à bas régimes, cette motorisation est à privilégier. D’autant que le Boxster S s’en remet à une excellente transmission manuelle 6 rapports, à l’étagement plus sportif que les 5 rapports des 2,5 et 2,7 ( très agréable au demeurant ). Une boîte séquentielle Tiptronic était également disponible, peu répandue en occasion.

Si les performances du 2,5 l semblent ternes, le Boxster se rattrape largement au chapitre comportement et dynamisme. Les traditions maison sont préservées : la répartition des masses est excellente ( moteur central, une première depuis la 914 des années 70 ), d’où un équilibre appréciable en conduite sportive. On ne peut que louer l’absence de roulis et la rigidité bluffante pour une découvrable. Le Boxster peut facilement être mené à bon train par un pilote peu expérimenté. Attention toutefois aux décrochages brutaux, même s’ils surviennent tardivement. Sain et rassurant, le châssis a fait l’objet de toutes les attentions. Le train avant aluminium, partagé avec la grande soeur 996, adopte des suspensions Mc Pherson avant/arrière. La direction est du même ordre, vive et sans surprise. Inédit, le boitier de direction est plus compact et prend place en avant de l’essieu. Pour parfaire le tableau, le freinage n’est jamais pris en défaut : endurance et mordant sont au rendez-vous. Avec un poids relativement mesuré ( 1250 kg pour le 2,5 l ), les disques ventilés de 298 ( av ) et 290 mm ( ar ) s’en sortent avec brio. Nous voilà rassurés, il s’agit bien d’une Porsche… Légèrement restylé en 2002 ( boucliers un peu plus ajourés ), le Boxster gagne quelques chevaux : le 2,7 l passe à 228 ch et le 3,2 l à 260 ch.

Le Boxster au quotidien

Affiché à près de 290 000 F en 1997, le Boxster n’était pas vraiment bon marché au vu de l’indigence de l’équipement : sur les premiers millésimes, cuir, clim ou ESP étaient relégués au rang d’options! Pire encore, avant 2002, la lunette arrière est en plastique ( donc non dégivrante ) et vieillit rapidement. Ces mesquineries mises à part, l’essentiel est fourni de série ( ABS, 2 airbags, antipatinage… ). Le restylage de 2002 a notamment apporté la lunette arrière vitrée, les airbags latéraux et la sellerie alcantara. A bord, l’ambiance est fidèle aux traditions maison, avec une console façon 911 et un gros compte-tours central. Dommage que la finition marque le pas : à Zuffenhausen, 1996 marquait l’entrée dans l’ère de la rentabilité. La régression remarquée avec la 996 se vérifie sur le Boxster : si la qualité reste fort honorable sur la 911, les Boxster des premiers millésimes présentent des plastiques et assemblages franchement limites. Impression accentuée lorsque l’habitacle est dénué d’options. Tout n’est pas noir : le confort de suspension reste acceptable, malgré le dynamisme du châssis. Les remous sont maîtrisés et les longues virées n’ont rien d’un calvaire. Question pratique, le volume de chargement des deux « coffres » permet d’envisager des départs en week-end…

Porsche « grand public »

Contrairement à ce que l’on pourrait penser, l’usage quotidien de cette « baby-Porsche » n’est pas excessivement onéreux. Avec une consommation de 9,5 l/100 km en cycle mixte ( en mode promenade… ), le Boxster 2,5 l n’est pas spécialement gourmand. En conduite sportive, comptez environ 14 l/100 km. Le 2,7 l 220 ch ne se montre pas moins sobre, tout en dispensant un agrément supérieur. Le Boxster S demande 11,5 l en moyenne ( 15 l en conduite sportive ), ce qui reste correct au vu de ses prestations. Distribution par chaîne ( donc pas de remplacement ), fréquence de vidange tous les ans ( ou 20 000 km ), pièces d’usure endurantes : Le budget d’entretien est relativement contenu, même si supérieur à celui d’une compacte, bien entendu. Seule la courroie d’accessoires « Polyrib » doit être remplacée à 80 000 km, ainsi que les bougies. Les disques et plaquettes bénéficient d’une bonne longévité et son affichés à un prix correct ( environ 120 euros le jeu de plaquettes, hors pose ). Remplacer l’embrayage demande environ 900 euros, et n’intervient que rarement, à moins d’un usage intensif sur circuit ( ce que le 3,2 l permet largement ). Seuls les pneumatiques présentent une usure rapide, surtout pour les premiers millésimes ( 20 000 km pour l’avant, 30 000 pour l’arrière ), mais leurs dimensions sont relativement modestes : jusqu’en 1998, Le Boxster ne recevait que des jantes 16p ( 17p, avec option châssis sport ) chaussées en 205/55 ( av ) et 225/50 ( ar ), soit respectivement 250 et 300 euros le train ( non monté ).

Fiabilité et points sensibles

Globalement, la fiabilité est excellente : seul un problème de réservoir de liquide de refroidissement est à déplorer sur les modèles produits jusqu’à fin 1997. Reconnu par Porsche, ce défaut a été rapidement corrigé et pris en charge en atelier. Quelle que soit la motorisation, le Boxster encaisse les kilomètres sereinement, et il n’est pas rare de rencontrer des exemplaires proches des 200 000 km. Parmi les points à vérifier : l’état de la capote, fragile sur les 1ers millésimes. Les radiateurs sont proches du bouclier avant, donc sensibles aux chocs : traquez toute trace de réparation. Le Boxster étant une Porsche de grande diffusion, les trafics en tout genre et réparations approximatives sont un risque non négligeable. Inspectez l’uniformité de la peinture, surtout au niveau des jointures de capot et de portes : c’est là que les traces de réfection sont les plus visibles. Vérifiez la concordance des numéros d’identification : le numéro de châssis est frappé en bas à gauche du pare-brise, sous le capot avant en haut à gauche, et sur une plaque dans la contre-porte passager ( à recouper avec la carte grise ).

Lors de vos recherches, fuyez les modèles au passé trouble et au prix trop bas pour être honnête. Les premiers 2,5 l se trouvent aux alentours de 18 000 euros, avec 100 000 km au compteur. Préférez un 2,7 de 2001, négociable 25 000 euros, avec moins de 80 000 km et un équipement complet. Adepte des sorties circuit occasionnelles, comptez entre 37 000 et 40 000 euros pour un des derniers Boxster S de 2004, avec 40 000 km.

A voir : Porsche Boxster d’occasion

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