Ames sensibles s’abstenir : la GT3, c’est la Porsche des fanatiques, celle qui les réconcilie avec la 996. En occasion, cette redoutables pistarde est désormais presque abordable. Si vous êtes prêt à faire quelques concessions, pourquoi pas…

Développée à l’origine pour des raisons d’homologation en compétition, la GT3 aurait due être limitée à 2500 exemplaires. Toutes vendues avant même d’entrer en production, Porsche à décidé d’en poursuivre la fabrication et d’en faire une série à part entière. Pour extraire 360 ch du flat-6 3,6 l, les ingénieurs sont restés fidèles à une recette classique : cartographie revue, bloc renforcé et pas de suralimentation. Résultat, un rendement de 100 ch / litre sur la GT3 1ère génération! Pas mal, pour un bloc atmosphérique. Son caractère résolument typé course se traduit par un couple assez généreux et haut perché ( 37,7 mkg à 5000 trs/mn ). En 2003, la GT3 acquiert définitivement ses lettres de noblesse : bielles en titane, gestion électronique et distribution retravaillées permettent de porter la puissance du boxer à 381 ch. Pour le plus grand bonheur des porschistes, cette date marque l’adoption des optiques de la Turbo. Ouf! Désormais, impossible de confondre une 911 avec un modeste Boxster. Clé dans le barillet à gauche du volant, le flat-6 s’ébroue dans une ambiance sonore peu civilisée, avec force vibrations. Gain de poids oblige, une bonne partie des insonorisants sont passés à la trappe. Un autre monde! Nous sommes aux antipodes d’une gentille Carrera : l’ambiance est spartiate, dépourvue de confort, à l’image de la planche de bord tronquée et des baquets au bon maintien, mais franchement raides. Attention ( ou heureusement, c’est selon ), il n’est pas rare de rencontrer des modèles dépourvus de climatisation et d’installation audio : les équipements de confort étaient relégués au rang d’options ( gratuites ). L’esprit racing est de mise, surtout avec l’option Clubsport : ciel de toit en alcantara, arceau 6 points, suppression des places arrière, coupe-circuit… Sportive sans concession, la GT3 est entièrement dévolue à l’efficacité, sans frime. Même si le spoiler arrière surdimensionné et les boucliers spécifiques auront tôt fait de susciter la curiosité, y compris celle de la maréchaussée.

Avis de tempête…

Si cette 996 hors normes accepte l’utilisation quotidienne, c’est sur circuit que l’on parvient à tirer la quintessence de la GT3. Ferme : en un mot, voilà résumée la philosophie de cette pistarde pur jus. L’inconfort de l’amortissement se mue en une efficacité diabolique dès que l’on fait parler la poudre : et là, de sérieuses notions de pilotages sont vitales. Très stable en virage tant qu’elle n’est pas brusquée, le train arrière se révèle vite joueur, d’autant que l’ESP est aux abonnés absent. La garde au sol perd 30 mm, tandis que les tarages d’amortisseurs offrent un gain en dureté de 60%! Le châssis ( Mc Pherson à l’avant, multibras à l’arrière ) est l’arme principale de la GT3 : tous les paramètres ( carrossage, barres stabilisatrices, hauteur…) sont réglables… Une GT à la carte, en somme. Comme d’habitude chez Porsche, équilibre est motricité ne peuvent être pris en défaut. Avec 1350 kg ( 1380 kg pour la phase 2 ), le rapport poids/puissance laisse libre cours à des performances percutantes : le 1000 m D.A demande 23,7s, le 0 à 100 km/h est abattu en 5,3s ( 5,1s pour la phase 2 ), et la vitesse de pointe culmine respectivement à 304 et 306 km/h. Le tout dans une ambiance sonore dantesque qui ferait ravaler aux puristes leurs critiques sur le manque de caractère du flat-6 « à eau » : ici, il grimpe avec bonheur jusqu’à 7800 trs/mn ( 8200 trs/mn pour la 381 ch ). Tradition oblige, seulement 5,2s sont nécessaires pour passer de…200 à 0 km/h! Une prouesse permise par les freins céramique PCCB ( option à 8000 euros en 2004 ). Les disques classiques ( 330 mm, pincés par des étriers 6 pistons ) se montrent toutefois suffisament endurants pour des sorties occasionnelles sur circuit. A relever : les freins de la phase 1 ont connu des problèmes de ventilation menant à une perte d’endurance. Bien connu des porschistes, ce défaut à été supprimé sur la phase 2. La transmission s’en remet à une boite 6 rapports manuelle, ferme et parfaitement guidée.

Au quotidien

Reprenant les éléments de la Carrera, l’habitacle vieillit très bien, avec des matériaux et assemblages robustes. A moins d’être un passionné pur et dur, l’inconfort notoire peut s’avérer lassant au quotidien. Et ses prestations frustrantes : à 200 km/h en 4ème, il faudra se montrer très sage. Autre point noir, la garde au sol limitée prohibe l’accès à bon nombre de parkings et devient problématique en ville : les ralentisseurs sont ses pires ennemis.

Proposée à son lancement à 630 000 F ( en 1999, soit près de 95 000 euros ), la GT3 garde une cote élevée. Sa faible diffusion en fait presque un placement, tant que l’usage se limite à un faible kilométrage annuel. En effet, il serait dommage d’infliger une sévère décote à cette GT d’exception en lui faisant parcourir 30 000 km par an de trajets quotidiens… Bon nombre de propriétaires de GT3 la réservent d’ailleurs au week-end, pour des sorties sur piste. En moyenne, le kilométrage annuel se situe autour de 10 000 km : les exemplaires disponibles en seconde main affichent rarement plus de 100 000 km, même si le flat-6 peut allègrement en parcourir le double. Tant que l’entretien est respecté, la fiabilité est exceptionelle, à cent lieues de ce que propose une F360 Challenge Stradale, sa principale rivale. Attention toutefois aux modèles ayant souvent tourné sur circuit : le moteur peut montrer des signes de faiblesse aux alentours de 100 000 km ( surconsommation d’huile, notamment ). Avant l’achat, il est impératif de traquer d’éventuelles traces au niveau des soubassements de l’auto : sur piste, la GT3 est parfois poussée au delà de ses retranchements… Idem pour le comportement routier, qui peut pâtir de déréglages des suspensions. La transmission ne pose pas de souçi particulier, hormis sur les premiers exemplaires, qui pouvaient présenter des problèmes de synchros.

Une GT3 360 ch en parfait état est difficilement négociable à moins de 60 000 euros. Pour une 381 ch de 2004 avec moins de 50 000 km, comptez environ 70 000 euros. Les possesseurs de GT3 composent un tout petit monde : les clubs peuvent fournir de bonnes informations sur l’historique du modèle convoité. Les plaques d’identification se situent à l’intérieur du capot avant et sur l’intérieur de la portière passager. Le numéro de châssis est également frappé en bas à gauche du pare-brise et à droite de la batterie. Avec des pièces d’usure endurantes, le coût d’entretien de la GT3 reste correct, compte tenu de son pedigree. L’embrayage bénéficie d’une bonne durée de vie, selon sollicitation bien sûr : comptez environ 1900 euros pour son remplacement, pose comprise. Les disques et plaquettes tiennent entre 5 000 et 15 000 km, et sont facturés environ 1500 euros la paire ( hors freins céramique ). Pour l’entretien courant, comptez une vidange tous les 10 000 km ( entre 150 et 200 euros ), et une révision complète tous les 20 000 km. Les pneumatiques en 225/40/18 et 285/30/18 coûtent respectivement 500 et 800 euros hors pose ( Michelin Pilot Sport ), et près de 1000 euros le train en slicks P Zero Corsa, plus adaptés à la piste. La consommation reste mesurée, avec 14 l/100 km en conduite sportive. L’assurance est raisonnable, avec une prime annuelle de 1500 euros pour un conducteur de 40 ans avec 50% de bonus.

A voir : Porsche 996 d’occasion

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