Pour combler les porschistes en mal d’exclusivité, les ingénieurs de Zuffenhaüsen ont développé une GT3 encore plus radicale. Déjà très aboutie dans le genre transposition routière de GT, la 996 GT3 a été déclinée en 2003 en une très confidentielle GT3 RS, produite à seulement 200 exemplaires.

En accentuant les traits de caractère de sa petite soeur GT3, la RS est encore moins polyvalente : son univers, c’est la piste. La puissance n’évolue pas par rapport à une GT3 « de base » : cette dernière faisait appel au flat-6 « à eau » de la Carrera porté à 381 ch par optimisation de la cartographie et renfort des pièces mobiles. Le moteur adopte tout de même un volant moteur monomasse ( diminution de l’inertie ) et un refroidissement retravaillé. Fort d’un rendement de 106 ch au litre et d’un couple de 385 Nm à 5000 trs/mn, ce bloc est d’autant plus à son aise qu’il a pour tâche d’animer un poids relativement contenu : sur circuit, le poids, c’est le nerf de la guerre. Porsche a donc mené une chasse au gramme sans merci, et c’est là que la RS se distingue d’une « simple » GT3 : la RS perd les places arrière, adopte des baquets plus légers, des capots et spoiler carbone, ainsi qu’une lunette arrière souple en polycarbonate. N’en jetez plus! Ah si, comme sur la GT3, climatisation et radio sont en option ( gratuites ). Au final, la GT3 RS affiche 1330 kg, soit un rapport poids/puissance de 3,5 kg/ch. Et surtout un centre de gravité nettement plus bas : la géométrie à été entièrement remaniée, afin de gagner encore quelques kg. Comme sur la GT3 de route, les liaisons au sol font appel à une double triangulation Mc Pherson à l’avant avec barre anti-roulis réglable ( de même que le carrossage, hauteur de caisse, etc… ), et un essieu 5 bras par roue à l’arrière.

Tout pour la course…

Clin d’oeil à son illustre devancière, la GT3 RS adopte des jantes peintes du même ton que la bande latérale. Avec une telle filiation, la RS n’est pas une sportive pour enfant de choeur… A bord, cela se vérifie : ambiance épurée à l’extrême, arceau de sécurité, baquets Recaro, pavillon et volant alcantara à jante épaisse… Extrême, la RS l’est également sur la piste. Le train arrière baladeur et l’absence d’ESP auront tôt fait de calmer les ardeurs du néophyte. La RS ne demande pourtant pas spécialement plus de savoir-faire qu’une GT3 : efficace en diable, sa stabilité en courbe est bluffante, et la prise de roulis absente. En tout cas, le pilote un minimum averti y trouvera son compte et une bonne dose de plaisir de conduite. Le passage au sol de la puissance est dévolu à des Pirelli P Zero Corsa type slicks en 235/40 ZR 18 ( av ) et 295/30 ZR 18 ( ar ). Le freinage est confié à quatre disques ventilés/percés de 350 et 330 mm, pincés par des étriers 6 pistons. En option, les freins céramique PCCB présentent surtout l’avantage d’une meilleure longévité. Les décélérations sont tout aussi impressionantes que les accélérations… C’est dire, avec des performances similaires à celles d’une Turbo : 4,4s pour le 0 à 100 km/h, 22,5s pour le 1000 m D.A, malgré 39 ch de moins. La transmission reste tout aussi efficace que sur la GT3, avec un étagement optimal, à ceci près que les pignons peuvent être configurés en fonction de l’utilisation, route, course, endurance…

Et budget en proportion…

Si vous avez la chance de trouver une GT3 RS disponible, apprêtez-vous à signer un chèque de 95 000 euros au bas mot. Les prix montent fréquement au delà des 110 000 euros, soit le prix catalogue d’une 997 GT3 neuve. Produites entre 2003 et 2004, les kilométrages des exemplaires proposés excèdent rarement les 20 000 km. Rarissime, la RS est réservée à un public de puristes, et les transaction passent souvent par le bouche à oreille. Il s’agira de se montrer patient, plusieurs mois pouvant être nécessaires afin de dénicher la perle rare. Opter pour un véhicule proposé par le réseau est un gage de tranquilité, mais le prix et la durée des recherches s’en ressentiront. Ceci dit, une telle sportive mérite bien quelques efforts.

Comme sur la GT3, la fiabilité du flat-6 est excellente et supporte bien les scéances de piste. En usage sportif, une maintenance suivie est de toute manière évidente. Les préconisations sont les mêmes que pour une GT3 : vidange tous les ans ou 20 000 km ( 5000 km si forte sollicitation ), vérification régulière des réglages de liaisons au sol ( bielletes de direction en particulier ), remplacement des plaquettes entre 5000 et 15 000 km. Un usage intensif fera exploser le budget entretien ( 1900 euros l’embrayage, tous les 30 000 km en moyenne pour des scéances de circuit occasionelles, 1500 euros un jeu de disques ), même si la distribution par chaîne adoucit un peu la facture. En cas de sorties régulières sur circuit, comptez de 2 à 3 trains complets de pneus par an, soit entre 4000 et 6000 euros de pneumatiques ( Pirelli P Zero Corsa ). Avant l’achat, un essai routier méticuleux permettra de diagnostiquer l’état des éléments de suspension et des pièces d’usure, et de déceler d’éventuels troubles du comportement routier. Indispensable, pour un véhicule évoluant à 90% sur circuit, et donc plus exposé à un traitement brutal. Les numéros de châssis sont frappés en bas à gauche du pare-brise, dans le coffre à bagages, et sur une plaque au niveau de la contre-porte passager. Plus que la fiabilité mécanique, déterminer le traitement infligé au véhicule est le plus délicat au moment de l’acquisition.

A voir : Porsche 996 d’occasion

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