Toujours aussi belle, plus aboutie, plus fiable… La 550 Maranello s’est muée en 575 M en 2002, pour être remplacée par la 599 GTB en 2006. Un règne de quatre ans suffisant pour alimenter un marché de la seconde main assez fourni. Attention, cette ex- reine des GT est exigeante.

Très proche esthétiquement de sa devancière la 550 Maranello, la robe de la Ferrari 575 M ( pour Modificata ) n’en cache pas moins de profondes évolutions. Extérieurement, les optiques avant et une calandre redessinée sont les seules modifications perceptibles : il est vrai que la pureté de la ligne ne nécessitait pas vraiment de mise à jour. Désormais, le V12 réalésé affiche une cylindrée de 5748 cc et développe 515 ch à 7250 trs/mn. Les performances évoluent peu : les 4,2s pour le 0 à 100 km/h et les 22s pour le kilomètre D.A sont toujours aussi détonants… La vitesse de pointe culmine désormais à 325 km/h. Le couple a également progressé, en passant de 560 à 589 Nm à 5200 trs/mn. L’agrément en profite, d’autant que le V12 est associé à une transmission robotisée F1 6 rapports, principale nouveauté de la 575 M, d’ailleurs majoritairement présente en occasion. Cette GT n’en est que plus docile, malgré des à-coups en passage des rapports supérieurs. La commande manuelle 6 rapports, plus ferme dans son maniement, était également disponible.

Déjà facile à appréhender ( avec le pied léger ), le châssis rigidifié apporte un surcroît d’efficacité qui ravira les puristes. Considéré comme trop sage sur la 550, le comportement de la 575 M bénéficie d’un autobloquant et d’un amortissement piloté asservi à la vitesse. Attention, l’apprenti-pilote doit garder à l’esprit qu’il doit maîtriser une propulsion de plus d’1,7 tonnes. Et l’ESP est aux abonnés absents : seul un ASR ( déconnectable ) vient juguler les excès de confiance. Bon nombre de modèles sont équipés du châssis sport Fiorano, comprenant une direction plus directe, des barres anti-roulis plus rigides de 70 % et un amortissement raffermi. Plus rare, le pack GTC ajoute des freins Brembo carbone-céramique et des jantes de 19″ chaussées en P Zero Corsa. D’aucuns trouveront ses vocalises un peu faiblardes : il n’est pas rare de trouver des 575 M équipées en seconde monte de ligne inox, Tubistyle ou autres.

Un peu plus efficace avec un châssis revu, et plus facile avec la boîte robotisée : la 575 M pousse plus loin le concept de la GT polyvalente.

Pour les amateurs d’exclusivité, la très éphémère version Superamerica ( 599 exemplaires ) voit sa puissance portée à 540 ch et se dote d’un toit panoramique électrochrome ( réglage de l’opacité par une simple commande électrique ).

Vie à bord

Dans l’habitacle de la 575 M, l’esprit reste le même que dans la 550, mais la qualité de réalisation a sensiblement évolué : les matériaux sont désormais d’excellente facture ( sans atteindre le niveau d’une 997 ), même si certains accostages d’éléments restent approximatifs. Sur le dessus de la planche de bord, les cuirs auront tendance à se craqueler. Le dessin de la planche de bord évolue légèrement : seule modification notoire, les 3 manomètres de la console centrale sont désormais intégrés au reste de l’instrumentation, sous les yeux du conducteur. Avec l’éventail de matériaux et de finition disponibles, il n’existe certainement pas deux habitacles de 575 M identiques : carbone, aluminium, cuirs divers… Si la navigation reste optionnelle ( compréhensible pour l’époque ), l’équipement est tout de même complet, avec cuir, climatisation auto, sièges électriques, installation audio. Comme sur sa devancière, l’habitabilité est satisfaisante et le coffre suffisant pour contenir deux sacs de golf.

Entretien et coût d’usage

Avant l’achat, veillez à l’état du freinage et des pneumatiques, les consommables qui seront les plus onéreux. Surtout si votre élue est dotée de freins carbone-céramique ( 6500 € la paire de disques ), pouvant montrer des signes de faiblesse dès 30 000 km en conduite sportive ( 900 € un jeu de plaquettes, à changer tous les 10 000 km ). Pour les amateurs de sorties sur piste, la durée de vie des pneumatiques est réduite : pas plus de 20 000 km pour les 235/35 et 305/30/19 ( sur le pack GTC ), respectivement facturés 1000 € et 1500 € posés. Heureusement, les freins classiques sont moins onéreux ( 400 € la paire de disques, 250 € le jeu de plaquettes ), et la révision annuelle n’est pas spécialement ruineuse : en moyenne 1500 € selon l’établissement ( vidange, filtres, vérifications ). La distribution est la seule grosse intervention nécessaire, à effectuer tous les 50 000 km ( environ 5000 € dans une officine agréée du Cheval Cabré ).

En revanche, la consommation et l’assurance ont de quoi faire réfléchir : à près de 20 l/100 km sans pour autant attaquer, on préférera ne pas gaspiller son plein dans les embouteillages… L’assurance vous demandera environ 2600 € pour un conducteur de 40 ans en tous risques ( Ile de France, 50 % de bonus ).

Fiabilité

Descendant en droite ligne de la 550 Maranello, le V12 5,7 l de la 575 M fait preuve d’une robustesse remarquable. Bien sûr, les inconditionnels de blocs incassables devront lorgner du côté de Zuffenhausen. Tant que les montées en température sont respectées et que l’on ne mégote pas sur l’entretien et la qualité de l’huile, le moteur ne pose aucun souci particulier. Comme sur la 550, une éventuelle usure prématurée des silent-blocs sera le principal point à vérifier. La boîte robotisée montrera des signes de faiblesse précoces si elle est malmenée, et s’échangera au prix fort. Les points sensibles touchent aux éléments de liaison au sol, surtout pour un véhicule susceptible d’avoir tourné sur circuit. Vérifier la stabilité de l’auto permettra de déceler les anomalies d’amortissement, voire une déformation suite à un choc.

Un examen minutieux de la carrosserie est impératif : irréprochable d’origine, l’ajustement des panneaux de carrosserie encaisse bien les années et ne doit présenter aucune irrégularité. Toute approximation trahira une réparation hâtive.

Globalement, la 575 M a gagné en maturité par rapport à la 550 Maranello.

Les précautions habituelles sont de mise : factures et carte grise doivent concorder avec les numéros frappés sur les plaques d’identification ( sous le capot, juste devant le moteur, et sous la colonne de direction ). Plus aboutie que la 550 Maranello, la 575 M n’est pas forcément plus demandée, hormis pour la rarissime Superamerica, qui ne se négociera pas à moins de 220 000 €… Si un exemplaire est disponible, bien sûr. Plus « modestement », 100 000 € suffiront à acquérir une 575 M de 2003 avec 40 000 km. Pour quelques milliers d’euros supplémentaires, il serait dommage de se priver du pack GTC ( à partir de 130 000 € ), qui fait de la 575 M une sportive à part entière.

A voir : Ferrari 575 M d’occasion

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