Succédant à la F360 Modena fin 2004, la Ferrari F430 en reprend les traits de caractère. Avec une fiabilité et un agrément encore bonifié, la berlinette de Maranello compte parmi les sportives les plus abouties. Mais sa polyvalence et la voix de son V8 demanderont un prix d’achat encore aux sommets.

Dernière berlinette Ferrari à moteur central arrière, la descendante de la F360 Modena en bonifie les qualités : plus facile à prendre en main au quotidien, elle sait aussi se muer en sportive démoniaque. Des feux jusqu’à la poupe, en passant par le bout des rétros gravés F430, la transalpine emprunte un peu au style anguleux de l’Enzo. Comme sur la Modena, le V8 4.3 dont il est une lointaine évolution trône fièrement sous la lunette arrière. Cubant 4308 cc, le V8 abandonne ses 5 soupapes ( quatre, désormais ) et affiche 490 ch ( donc 114 ch/l ) culminant à 8500 trs/mn. Outre un caractère encore plus bestial dans les tours, le V8 est aussi beaucoup plus présent en bas du compte-tours : le couple a progressé de 370 à 465 Nm à 5200 trs/mn par rapport à la Modena, d’où une plage d’utilisation rare sur une sportive et un agrément de conduite accru en usage quotidien. Entre sa docilité à bas régime et sa furie à l’approche de la zone rouge, c’est le grand écart… La plupart des modèles disponibles en occasion sont pourvus de la transmission robotisée 6 rapports F1, enfin aboutie : oubliés, les à-coups des Modena et F550 Maranello! Très douce en usage courant, cette excellente boîte de vitesses permet des passages ultra-rapides en mode « race » ( 15/100 de seconde annoncé par le constructeur ).

Les évolutions ne s’arrêtent pas là, et la F430 est en phase avec son époque : au grand dam des puristes, l’électronique embarquée en fait un véritable avion de chasse. Ses interventions ont le bon goût de rester discrètes et force est de constater que les sensations de conduite sont préservées. La principale innovation est son différentiel « E-diff » géré électroniquement, chargé d’adapter la répartition du couple, au profit d’une motricité à toute épreuve. Développé sur base de F360 Modena, le châssis bénéficie d’une rigidité torsionnelle en hausse de 20 % et de bras triangulés retravaillés. Tous ces ingrédients en font une des sportives les plus efficaces qui soient : seule une 997 GT3 ou Turbo peuvent se permettre de rivaliser. Le freinage ne souffre guère la critique : endurant, même après une séance de circuit intensive, surtout avec les freins CCM carbone-céramique fournis de série depuis peu ( disques de 360 mm et étriers 6 pistons à l’avant, 350 mm et 4 pistons à l’arrière ).

Désormais intégré au volant, le « Manettino » permet de paramétrer transmission, suspension, antipatinage en fonction du type de conduite ( neige, sport, race, basse adhérence ).

La tendance à la prise de poids n’épargne pas les GT, mais la F430 reste athlétique : affichant 1450 kg sur la balance ( 1390 kg pour la Modena ), le rapport poids/puisance de 2,8 kg/ch est un des meilleurs de la catégorie.

Depuis 2007, une version plus radicale baptisée Scuderia est disponible. L’aérodynamique déjà excellente sur la F430 « basique » est retravaillée ( de 0,34 à 0,33 grâce à une garde au sol rabaissée de 1,5 cm et un bouclier avant redessiné ), au bénéfice de l’effet de sol et d’un look encore plus agressif. Mais surtout, cette évadée des circuits perd 100 kg ( l’habitacle est plus dépouillé ) et gagne 20 ch! Le 0 à 100 km/h tombe alors à 3,6s et le 1000 m D.A à 20,9s.

Vie à bord

Comme d’habitude chez Ferrari, la position de conduite est irréprochable et l’ergonomie a sensiblement progressé. Idem pour la qualité de réalisation, sans être au niveau des standards allemands toutefois, mêlant cuir et carbone selon les options. Les ajustements sont désormais fort corrects et permettent de prévoir un bon vieillissement de l’habitacle. On relèvera tout de même des plastiques d’aérateurs et de commodos décevants, une constante chez Ferrari. De même que des cas isolés de joints de vitres mal fixés. L’ambiance est fidèle aux traditions maison, avec une instrumentation complète et son gros compte-tours central jaune qui traduit la vitalité du gros coeur situé derrière votre nuque… L’équipement inclut l’essentiel : climatisation, ordinateur de bord, système audio…

Fiabilité et coût d’usage

Après quatre ans de carrière, la F430 semble bien née. Comme toutes les mécaniques d’exception, le V8 4,3 l n’aime pas être maltraité à froid et se montre exigeant sur la qualité de l’huile employée ( 5 W40 préconisé ). La distribution par chaîne évite les grosses interventions onéreuses, mais l’incontournable révision annuelle ( ou tous les 10 000 km de préférence ) vous en coûtera tout de même 1500 € ( vidange, filtres, contrôles, réglages des jeux de soupapes… ). Après, le budget des pièces d’usure dépendra du style de conduite adopté. Les pneumatiques ne dépasseront pas 10 000 km en usage sportif et sont onéreux : en P Zero Rosso, comptez minimum 480 € pour les 225/35 ZR 19 à l’avant, non montés, et 600 € pour les 285/35 ZR 19 à l’arrière. Avant l’achat, attention à l’état du freinage, surtout si l’auto est équipée des disques carbone-céramique, très chers, mais qui font preuve d’une bonne longévité. Méfiance également envers l’embrayage qui pourra rendre l’âme avant 20 000 km.

Au quotidien, il faut garder à l’esprit que la consommation moyenne d’une F430 frôle les 18 l/100 km en cycle mixte. Beaucoup plus si on cherche à tirer toute la quintessence du V8, ce qu’il invite à faire en permanence… L’assurance reste dans la moyenne des sportives d’exception, avec une prime annuelle de 2000 € environ en tous risques ( 40 ans, 50 % de bonus, région Ile de France ).

En dépit d’un coût d’utilisation élevé, acheter une F430 récente est presque un investissement : très demandée, la F430 reste chère en occasion. De 172 000 € en neuf, les premiers millésimes descendent rarement en dessous des 150 000 € pour un kilométrage de 20 000 km. Quand à la rare Scuderia, elle affiche souvent des tarifs supérieurs au prix du neuf : en moyenne 230 000 € ( 208 000 € neuve ).

A voir : Ferrari F430 d’occasion

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