Avant la 612 Scaglietti, le rôle de la Ferrari « familiale » était confié à la 456 GT. Plus une grande dame qu’une sportive énervée, cette GT 2+2 sait marier noblesse et force de caractère. Et se targue désormais d’une fiabilité convenable : des atouts accessibles au prix d’une sportive généraliste.

Pour certains, l’une des Ferrari les plus réussies : la sobriété de sa ligne, due à la maison Pininfarina, tranche en effet avec l’exubérance d’une F360 Modena ou d’une F355. Sa chute de reins à même quelque chose de la mythique Daytona… 456, c’est pour la cylindrée unitaire. En l’occurrence 12, disposés à 65° et lubrifiés par carter sec. donc une cylindrée de 5474 cc délivrant 442 ch à 6250 trs/mn, pour une zone rouge débutant à 7250 trs/mn. En plus d’une certaine noblesse de conception, ce superbe V12 fait preuve d’une véritable dualité de caractère : très bien éduqué et bourgeois en conduite retenue, il sait faire parler la poudre si le besoin s’en fait sentir. 5,2s suffisent pour atteindre 100 km/h, et la vitesse de pointe culmine à 309 km/h. Dans l’absolu, rien de surprenant pour un pur-sang de Maranello… Mais excepté certains breaks bodybuildés, rares sont les sportives à pouvoir emmener quatre occupants à de telles allures! Et le couple de 550 Nm dès 4500 trs/mn permet une souplesse de fonctionnement appréciable en parcours urbain.

Sur la route, la 456 GT est facile à appréhender. Amortissement piloté selon trois modes ( normal, tourisme, sport ), antipatinage ( déconnectable ) et ABS de série viennent compléter un châssis très sain. La disposition de la boîte de vitesse à l’arrière profite également à la répartition des masses. A moins de brusquer sciemment l’auto, la motricité est rarement pris en défaut et permet des passages en courbe à des vitesses hautement prohibées. Une conduite de Ferrari « grand-public », en somme. Cette GT bourgeoise préfère les garden-party à l’attaque sur circuit le couteau entre les dents… Les 442 ch doivent malgré tout emmener plus de 1700 kg, malgré une carrosserie en aluminium. L’efficacité du freinage s’en ressent : bien que mordant, son endurance avoue ses limites en forte sollicitation. Moins efficace qu’une F360 Modena ou qu’une F550 Maranello, elle est aussi plus avare en sensations : à commencer par la sonorité du V12, fort mélodieuse mais trop discrète pour les amateurs de bel canto italien. Révélateur de la vocation de l’auto, une boîte automatique 4 rapports très douce pouvait se substituer ( à partir de 1996 ) à l’excellente transmission manuelle 6 rapports.

En 1998, la 456 GT bénéficie d’une cure de jouvence et devient 456 M GT ( Modificata ) : les modifications esthétiques ont notamment porté sur la face avant ( antibrouillards ronds ) et le spoiler arrière. Amortissement, antipatinage et freinage sont également retravaillés, et l’habitacle adopte une présentation plus aboutie ( accoudoir central arrière rabattable, instrumentation de la 550 Maranello ).

Vie à bord

Cette 2+2 pourrait presque convenir à un usage familial : quatre adultes sont à leur aise, même pour des longs trajets, d’autant que l’amortissement reste préservé. Avec 200 l, le coffre affiche un volume de chargement honorable pour la catégorie. La présentation réserve de bonnes surprises : l’habitacle fait la part belle à un cuir Conolly qui vieillit relativement bien, une fois n’est pas coutume. Même si l’on retrouve des commodos indignes d’une GT de ce rang et quelques plastiques durs, force est de reconnaître les efforts entrepris par Ferrari. En compensation d’une finition perfectible, la 456 GT réserve un accueil des plus chaleureux et un niveau d’équipement fort correct pour l’époque : sièges électriques, système audio, clim auto…

Fiabilité et coût d’usage

Considérée comme l’une des premières Ferrari de l’ère moderne, la 456 GT jouit à ce titre d’une fiabilité en net progrès. Bien sûr, l’entretien des 12 cylindres ne tolère pas l’à peu-près : mécanique d’exception oblige, huile de qualité et respect des préconisations constructeur seront impératifs. Comme d’habitude, les fortes sollicitations à froid seront à proscrire. Les problèmes les plus courants portent sur les accessoires électriques ( pannes de lève-vitres, d’ essuie-glaces, allumage intempestif de témoins… ). Les phares rabattables peuvent parfois rester bloqués. Comme sur bon nombre de Ferrari, les joints de vitres posent quelques soucis d’étanchéité : une modification en après-vente résout le problème ( 750 € ). Disques et embrayage devront être vérifiés avant l’achat, sous peine de frais élevés de remise en état : ces paramètres entreront dans la négociation du prix d’achat. Comme sur les autres modèles au Cheval Cabré, la durée de vie de l’embrayage est limitée : en restant à l’écart des circuits, prévoyez un remplacement tous les 30 000 km ( environ 1800 € sans main-d’Å“uvre ). Les courroies de distribution et d’accessoires devront être remplacées tous les 3 ans ou 50 000 km, comme sur les autres V12 de la marque. L’opération demandera environ 2000 € main d’ Å“uvre incluse, ce qui reste raisonnable en raison de l’accessibilité du moteur, ne nécessitant pas de dépose. Pour la révision annuelle ( vidange et filtres ), pas de surprise, comptez environ 1500 €. Un coût d’entretien élevé, en accord avec le standing de la 456 GT. Concernant les pneumatiques, il faudra prévoir un remplacement tous les 30 000 km ( 450 € le train avant en 255/45 ZR 17, 650 € le train arrière en 285/40 ZR 17, non montés ).

La décote prononcée qu’a subi la Ferrari 456 GT permet toutefois d’envisager un achat pour le prix d’une sportive neuve nettement moins huppée : dès 55 000 €, une 456 GT peut offrir ses charmes. Mais à ce prix, l’exemplaire convoité frôlera les 80 000 km. Préférez une 456 M GT de 2001 avec moins de 30 000 km, plus aboutie et mieux finie, négociable entre 75 000 et 80 000 €. A ce niveau de prix, la 456 GT est certainement la plus recommandable des Ferrari.

A voir : Ferrari F456 GT d’occasion

A lire également :

Print This Post Print This Post