Un physique d’avion furtif qui en dit long sur son potentiel : des lignes tendues, acérées, et une aérodynamique à faire pâlir un Rafale. Depuis 2002, la Murcielago remplace la cultissime Diablo dans son rôle de supercar. Avec à la clé un pas de géant en terme de fiabilité et un caractère plus civilisé.

Murcielago, cela signifie « chauve-souris » en espagnol. Et aux yeux d’une Ferrari, cette Lamborghini est un véritable oiseau de malheur : avec 3,8 s pour atteindre 100 km/h, la Murcielago vampirise de 0,4 s une “pauvre” F575 M… En pointe, l’écart se reserre mais la Ferrari rend tout de même 5 km/h et laisse filer la Lamborghini à 330 km/h. Murcielago, c’est aussi le nom d’un célèbre taureau de corrida. Dans le dos du conducteur se trouve le célèbre V12 issu de la Diablo porté à 6,2 l ( allongement de la course ). Véritable ouragan mécanique à hauts régimes, le gros coeur délivre ses 580 ch à 7500 trs/mn, mais son couple maxi de 650 Nm à 5400 trs/mn le rend tout aussi exploitable au quotidien.

Outre l’abaissement de l’implantation du moteur ( 5 cm ) et donc du centre de gravité, la lubrification par carter sec permet d’évoluer sur circuit sans risque de déjeaugeage. Car le monstre s’accomode très bien des escapades pistardes, malgré ses 1650 kg. On regrettera tout de même le manque de mordant des freins dans les attaques en règle : malgré des disques de 355 et 335 mm pincés par des étriers 4 pistons, les plus exigeants devront opter pour des disques de seconde monte. Une lacune corrigée en 2005 par l’adoption des étriers de la « petite » Gallardo. En 2006, une ultime évolution du V12 baptisée LP 640 voit le jour : cubant 6496cc, la puissance culmine à 640 ch et le 0 à 100 km/h gagne encore 0,4 s! Petite parenté avec le volatile nocturne, les volets latéraux, chargés de faire respirer le gros coeur, déploient leurs ailes à partir de 130 km/h. Prête à fondre sur sa proie… où à charger un picador de Maranello.

Pour les dessous de l’auto, les ingénieurs de Sant’ Agata ont reconduit le châssis de la Diablo. Remontant tout de même à près de 10 ans de conception, le châssis tubulaire se voit renforcé d’éléments en carbone faisant ainsi progresser la rigidité. Le comportement évolue sensiblement, mais la transmission intégrale de la Diablo est toujours au programme : même si la majorité du couple est délivrée au train arrière, la Murcielago présente un caractère trop neutre pour les férus de pilotage. Et nettement plus domptable qu’une Diablo : ce qui n’est pas plus mal, notamment grace à l’antipatinage TCS que les plus hardis pourront déconnecter, et au répartiteur de freinage DRP. Le principal reproche concerne le train avant de cette Lamborghini, peu incisif : un comble pour une super-sportive. Influence Audi oblige… Sur tracé sinueux, une Ferrari sera plus efficace.

Vie à bord

L’entrée de Lamborghini dans le giron Audi-Volkswagen en 1998 a nettement bénéficié à la qualité de réalisation. L’influence de la maison mère est évidente : sans être au niveau des standards germaniques, assemblages et matériaux sont d’un niveau fort correct. Nettement au dessus des précédentes Diablo et Countach en tout cas. Les aspects pratiques ont également progressé : les portes en élytres s’ouvrent plus grand, l’habitabilité est un peu plus généreuse, et l’équipement inclut l’essentiel : clim auto, airbags, système audio CD, cuir, alarme…

Supercar utilisable au quotidien, la Murcielago offre une position de conduite ( presque ) confortable. Dommage que la visibilité pâtisse des imposants montants de pare-brise : d’autant plus gênant que le gabarit de la Murcielago rend les trajets urbains rocambolesques. Autres défauts connus : l’essuie-glace unique a tendance à se soulever du pare-brise à haute vitesse, et la fermeture centralisée joue souvent des tours.

Fiabilité et coût d’usage

Fatalement, le plaisir distillé par le fantastique V12 n’incite pas à ménager la mécanique… Même si de gros progrès ont été accomplis, la longévité du moteur s’en ressent : en cas de sorties fréquentes sur circuit, des interventions lourdes et onéreuses sont à envisager. Réfection moteur, remplacement de pièces maîtresses… La facture grimpe très vite : un changement de vilebrequin s’effectue moyennant près de 20 000 €! Les pièces d’usure seront en rapport avec l’utilisation de la Murcielago : un embrayage ( environ 4000 € ) vivra rarement plus de 15 000 km, et les pneus se volatiliseront encore plus vite. Pour le rempalcement des gommes, il faudra prévoir un budget de 600 € pour le train avant ( 245/35 ZR 18, non montés ), et près de 1100 € pour l’arrière ( 335/30 ZR 18 ). L’entretien courant est tout aussi exigeant : vidange, filtres, réglages des soupapes et inspection générale doivent intervenir au moins une fois l’an, pour un kilométrage annuel maxi de 10 000 km. En fonction des opérations à réaliser, le coût d’une révision annuelle varie de 800 € à… 8 000 € : la dépose du moteur et de la boîte de vitesse est souvent nécessaire, d’où un coût de main d’oeuvre élevé.

Même sans penser à ces coûts d’usage stratosphériques, profiter des performances fulgurantes d’une Murcielago et de ses vocalises à peine civilisées a un prix : affichée 257 000 € en neuf ( 272 000 € avec les freins céramique ), une LP 640 post 2006 se négocie souvent plus cher avec quelques kilomètres au compteur. Même principe que l’effet Ferrari des années 1980… Une Murcielago d’après 2005 se négocie difficilement en dessous des 190 000 €. En revanche, les premiers modèles subissent une décote conséquente : à partir de 130 000 € pour une Murcielago de 2002, avec 50 000 km.

A voir : Lamborghini Murcielago d’occasion

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