Derrière le profil râblé de cette transalpine au sang bavarois se cache un V10 de 520 ch : des performances hautement immorales, un regard agressif à souhait… Voilà résumée la Gallardo, taurillon démoniaque de la gamme Lamborghini depuis 2003.

La Gallardo, c’est l’icône du renouveau commercial de Lamborghini. Depuis le rachat du Taureau par Audi, la production Lamborghini a été multipliée par dix! Un succès encore confirmé avec l’arrivée de la « petite » Gallardo, qui vient en renfort de la fantastique Murcielago en 2003. Proposée à 153 000 € lors de son lancement, elle se pose en concurrente directe des best-sellers F430 et autres Porsche Turbo. Contrairement à sa grande soeur, la Gallardo fait appel à un moteur inédit : le V10 5 litres tout aluminium, conçu chez Cosworth et assemblé dans l’usine Audi de Györ, délivre ses 520 ch à 8000 trs/mn pour un couple de 510 Nm dès 4200 trs/mn. Un régime assez bas, permettant une utilisation quotidienne sans problème. Grâce au calage variable des arbres à cames, ce bloc fait preuve d’une belle souplesse : même à 1000 trs/mn, le V10 ne rechigne pas à enrouler sur un filet de gaz. Avec un poids annoncé de 1430 kg, le gros bloc n’est pas à la peine : 4,2 s pour atteindre 100 km/h, et 22,5 s pour le 1000 m D.A : percutant, mais légèrement en retrait d’une F430 un peu moins puissante. Ceci dit, la transmission intégrale de la Lamborghini n’y est pas étrangère. Le V10 ouvert à 90° fait preuve d’une sonorité très grave, brutale, moins mélodieuse qu’un V8 Maserati ou Ferrari, mais tout aussi impressionnante…

Penchons-nous sur les évolutions de la gamme : depuis 2008, la Gallardo se décline en une version LP 560-4 : porté à 5,2 l, le V10 y développe 560 ch. Visuellement, les prises d’air et la poupe sont les principales modifications. Cette ultime version remplace l’éphémère Superleggera, apparue en 2007 ( 530 ch pour 1330 kg ). Quand au Spyder, il débute sa carrière en 2006 et reste fidèle au 5 litres de 520 ch.

Une transmission manuelle 6 rapports est disponible, mais la majorité des exemplaires proposés en seconde main sont équipés de la boîte robotisée E-Gear. Très proche de la boîte F1 d’une F430, celle de la Gallardo est toutefois moins rapide. L’agrément reste exceptionnel, et trois modes sont disponibles : tout automatique, normal ( passage des rapports manuel ), sport ( permettant de grimper au rupteur ). En comparaison, la boîte manuelle est un peu plus rustre. Ou authentique, c’est au choix, en raison de son maniement assez ferme.

Le comportement profite d’une répartition des masses équilibrée ( 48 / 52 ) et d’un châssis ultra-moderne. Les ingénieurs d’Ingolstadt sont passés par là : triangles superposés et structure « space frame » en aluminium, transmission intégrale… A noter que le couple est réparti à 70 % minimum sur le train arrière, conférant à la Gallardo une plus grande efficacité qu’à sa grande sœur Murcielago : le train avant est nettement plus incisif. Une Porsche GT3 ou une F430 seront certainement plus pointues, mais moins sécurisantes et confortables que la Lamborghini. Bien sûr, contrôle de stabilité ( partiellement déconnectable ) et ESP sont fournis d’office. Pour les pilotes du dimanche, un amortissement sport est proposé en option. Le freinage, point noir de la Murcielago, a fait l’objet de toutes les attentions : étriers de 8 et 4 pistons, disques de 365 et 335 mm sont chargés d’arrêter le monstre.

Vie à bord

Le temps des réalisations artisanales est bel et bien révolu : la Gallardo propose une finition particulièrement léchée, enfin en accord avec le niveau de prix de l’auto. Pour une GT italienne, le fait mérite d’être mentionné! Assemblages irréprochables, splendides peausseries surpiquées courant dans tout l’habitacle… L’équipement est digne d’une routière, avec clim auto, panoplie d’airbags, sièges électriques, navigation. En option, la Gallardo peut s’enrichir d’une caméra de recul ( fortement recommandée ) et d’habillages carbone.

La Gallardo reprend bon nombre d’éléments de la maison mère, à l’instar du combiné de GPS ou des commandes de clim, directement issues d’une… Audi A4. Un gage de qualité, mais à plus de 162 000 € en neuf, on attend un peu plus d’exclusivité. Pour une GT, la Gallardo se montre assez rationnelle : le coffre avant offre une contenance suffisante pour un départ en week-end et l’habitabilité est dans la moyenne haute de la catégorie. Contrairement à la Murcielago, la Gallardo fait l’impasse sur les fameuses portes en élytres, au profit de la facilité d’accès. L’ergonomie, excellente, rappelle ce que l’on trouve à bord d’une Audi. Deux principales réserves : la visibilité est symbolique, surtout vers l’arrière, et la garde au sol limitée devient problématique en ville.

Fiabilité et coût d’usage

Malgré le contrôle d’Audi sur les productions de Sant’ Agata, l’achat d’une Lamborghini ne se fait pas les yeux fermés. Méfiance envers la boîte robotisée E-Gear, à l’électronique parfois capricieuse : en usage intensif, elle peut refuser d’enclencher le rapport sélectionné. Gênant, mais bénin dans la plupart des cas : couper le contact et redémarrer résoud généralement le problème. Certains modèles tournant régulièrement sur circuit ont pourtant dû passer à l’atelier. A vérifier avant achat. Concernant le moteur, la fiabilité est avérée tant que l’on s’en tient à un suivi irréprochable : vidange, filtres et contrôles habituels tous les ans, huile d’excellente qualité sont gages d’une bonne longévité. Des grincements peu engageants peuvent provenir du train avant, nécessitant parfois le remplacement de bras de suspension. Mais globalement, les Gallardo se tenant à l’écart des circuits sont épargnées par les problèmes. Il faudra bien sûr exiger factures, carnet et autres justificatifs de l’historique du véhicule.

Même en utilisation modérée, le budget d’utilisation est conséquent : une révision annuelle coûte au bas mot 800 €, en fonction des interventions. Les pneumatiques dépasseront rarement 20 000 km ( 10 000 pour le train arrière ). Prix moyen des gommes, non montées : 550 € le train avant en 235/35 ZR 19, 800 € pour l’arrière en 295/30 ZR 19 ( P Zero Rosso ).

Au vu des tarifs en neuf, la décote est colossale : un bel exemplaire de 2004 en boîte E-Gear se négocie aux alentours de 115 000 €, pour environ 20 000 km. En revanche, une rarissime Superleggera se trouve rarement en dessous des 180 000 €. Avec l’arrêt imminent de sa production, sa cote devrait rester soutenue. Les modèles les plus récents sont encore chers : comptez 150 000 € pour un modèle 2006 affichant moins de 10 000 km, et 160 000 € minimum pour un Spyder.

A voir : Lamborghini Gallardo d’occasion

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