Une Testarossa, en mieux. Impossible pour certains tant elle a déchaîné les passions, un soulagement pour d’autres… Imparfaite sur bien des points, la Testarossa vit en tout cas une seconde jeunesse à partir de 1992 avec l’apparition de la 512 TR.

Visuellement, les retouches sont légères : la 512 TR adopte des optiques un peu plus généreuses et la calandre préfigure les Ferrari de la décennie à suivre. Il eût été malvenu de maltraiter la ligne de la Testarossa, élue plus belle voiture de l’année à son lancement…

Dans le dos du pilote, le fantastique 12 cylindres à 180° aura de quoi intimider le néophyte. Profondément remanié, le 12 cylindres à plat affiche 428 ch à 6750 trs/mn. Nouveaux pistons, traitement au Nikasil, refroidissement revu et gros travail sur l’admission. La base mécanique reste la même que sur une Testarossa, mais quelle différence de caractère! Contrairement aux autres Ferrari de la même époque, la 512 TR ne manque pas de couple : 510 Nm à 5500 trs/mn ( dur, pour l’embrayage, dont la durée de vie est limitée) de quoi progresser sur un filet de gaz. Le caractère moteur sait aussi être pointu et se fait une joie de cavaler dans les tours, où il nous offre une symphonie pour 12 cylindres en Boxer majeur… En bref : sois belle et surtout, ne te tais pas. Un monde sépare la 512 TR de la Testarossa : 38 ch de plus, et une réelle homogénéité. Pas vraiment radicale, mais ô combien plus agréable. En tout cas, une GT de très bon augure pour sa descendante F550 Maranello, qui naîtra en 1996, soit deux ans après la retraite de la 512 TR.

Mais quel dommage que la boîte de vitesse ne soit pas en rapport avec cette noblesse mécanique! Les cliquetis de la grille alu peinent à faire oublier la lenteur de la transmission, qu’il faudra manipuler à froid avec un soin chirurgical, et avec poigne… tout le temps, même si elle est un peu plus docile que sur la Testarossa. L’embrayage est un peu moins raide, grâce à l’adoption d’un embrayage monodisque de plus grand diamètre.

Les performances sont bel et bien en progression : 4,8 s pour le 0 à 100 km/h, 23,4 s pour le 1000 m D.A et 313 km/h en pointe. Le comportement erratique de la première Testarossa avait de quoi déconcerter bon nombre de pilotes avertis, d’autant que le caractère pointu du châssis ne servait même pas l’efficacité. Avec la 512 TR, rien de tout cela : les évolutions ont transfiguré la mythique Ferrari des 80’s. Châssis, direction, freinage… La refonte est colossale : l’épouvantable châssis boulonné de la Testarossa cède la place à un châssis multi-tubulaire soudé. Le gain est considérable en rigidité. Pour le train avant, la nouvelle triangulation apporte un net surcroît de précision à la direction. Rien à voir avec une GT moderne, mais la Ferrari 512 TR est nettement moins sournoise que la Testarossa : finis, les louvoiements en virage et le freinage mollasson. Toujours pas d’ABS, mais un mordant et une endurance dignes du rang de la belle.

Vie à bord

Comme toutes les Ferrari conçues dans les années 80, la 512 TR affiche une finition franchement grossière. Des fragiles aérateurs Fiat aux commodos minables, pas de surprise : l’habitacle ne fait pas mentir la mauvaise réputation des Ferrari pré- 360 Modena. Les cuirs de sellerie vieillissent bien cependant, tant qu’ils sont traités et nourris régulièrement ( une fois par an ), sauf pour le cuir beige qui a tendance à se craqueler rapidement. Mais bon, le charme est là : instrumentation complète, position de conduite parfaite… Tout est dévolu au plaisir du pilote. Les rossignols chantent toujours autant, mais la planche de bord a eu le bon goût de se débarrasser de l’affreuse console centrale cubique au profit de 3 manomètres.

La 512 TR s’accommode parfaitement d’un usage quotidien : malgré l’absence de direction assistée ( même en option ) qui rendra les parcours urbains délicats, cette Ferrari reste civilisée. L’habitabilité est correcte et la climatisation est fournie de série. Indispensable : la température de l’habitacle aura tendance à grimper rapidement en conduite sportive. En GT qui se respecte, la 512 TR soigne ses occupants et offre vitres, rétroviseurs électriques et colonne de direction réglable.

Fiabilité et coût d’usage

Côté carrosserie, la 512 TR vieillit relativement bien. Pour une Ferrari de l’époque s’entend, car la rouille peut encore sévir, notamment au niveau de la baie de pare-brise. Attention à l’état de la face avant, très exposée aux gravillons, et aux joints de vitres encore fragiles à l’époque. Pour le reste, la peinture supporte bien le poids des ans.

Le 12 cylindres à plat se montre fiable mais demande un entretien permanent et rigoureux : Ferrari préconise une révision complète tous les 30 000 km avec dépose moteur et remplacement des courroies et mise au point. Prévoyez un budget d’environ 7500 € pour cette opération… Pour l’entretien de base : vidange, remplacement des filtres et réglages des soupapes aura lieu tous les 10 000 km ou une fois par an. Montant : 650 € environ. Le remplacement des bougies intervient tous les 20 000 km.

Les désagréments mécaniques se trouvent ailleurs : la boîte de vitesse, lente, s’avère en plus fragile. Les synchros de 2nde et 3ème ont une durée de vie limitée, de même que l’embrayage ( rarement plus de 20 000 km, 2500 € pose comprise ). Attention également au budget pneumatiques : 450 € pour le train avant ( 235/40/18 ), 800 € pour l’arrière ( 295/35/18 ), hors pose en Bridgestone Potenza.

Au moment de choisir une 512 TR, il sera sage de garder ces coûts à l’esprit, même si le risque est grand de succomber aux sirènes du 12 à plat…

Celui qui lorgne sur une Ferrari 512 TR doit garder à l’esprit que l’on n’achète pas un prix ( cela vaut pour toutes les sportives d’exception ) : si une 512 TR peut se négocier dès 55 000 €, l’indice de confiance sera loin d’être favorable. Mieux vaut chercher du côté des derniers millésimes et prévoir un budget d’environ 70 000 € pour un beau modèle au carnet d’entretien à jour. Mais surtout, patience et ténacité seront les meilleurs alliées du futur acquéreur de 512 TR.

A voir : Ferrari 512 TR d’occasion

A lire également :

Print This Post Print This Post