Pilier de la grande famille des SUV de luxe, le X5 s’offre aujourdhui à des tarifs abordables en occasion. Depuis son remplacement en 2007, le X5 e53 est une excellente alternative aux tristes monospaces, sans être spécialement plus onéreux à l’usage. Avis aux pères de famille…

Lancé en 1999, le X5 a vite été sacré roi des SUV. Le segment était alors dominé par le Mercedes ML, pétri de qualités mais encore trop rustique avec son châssis séparé et ses motorisations un peu justes ( hormis le 55 AMG ). Rien de tout cela avec le BMW X5, qui emprunte ses liaisons au sol à la série 5 e39 ( suspensions multibras ). C’est dire : le comportement routier du SUV bavarois ( ou SAV, pour Sport Activity Vehicle, selon la terminologie BMW ) rivalise avec les meilleures routières du moment. Succès immédiat, surtout aux Etats-Unis, son marché de prédilection. Aujourd’hui, le X5 fait partie de notre paysage automobile. Mais au début des années 2000, le baroudeur bavarois ne passait pas inaperçu : imaginez un peu, du concentré BMW dans un engin de plus de 2 tonnes, 1,80 m de haut et presque 2 m de large…

Malgré ces formidables mensurations, le X5 fait preuve d’une agilité exceptionelle et d’une précision encore aujourd’hui rares pour un SUV. La transmission intégrale permanente reste typée propulsion ( 38/62 ) et la motricité excellente. Comme tous les 4×4 routiers, le X5 préfère l’autoroute. Mais il ne rechigne pas à sortir des sentiers battus : en tout chemin, le comportement reste souverain. Il accepte même de ( légers ) franchissements, surtout avec la transmission X Drive d’après 2004 ( répartition du couple selon la motricité de chaque roue ). Et le convertisseur hydraulique de la boîte automatique compense l’absence de gamme de rapports courts. A propos de transmission, le X5 reçoit une boîte manuelle 6 rapports ou automatique 5 rapports. La boîte manuelle n’est toutefois pas disponible sur les V8, qui reçoivent une boîte Tiptronic 6 rapports à partir de 2004.

Venons-en au principal : tout SUV qu’il soit, le X5 reste une BMW. Aucune version n’est sous-motorisée, mais certaines auront nos préférences. Au lancement, 3 motorisations sont disponibles : le bien connu 6 en ligne 3.0 de 231 ch, dont les performances sont suffisantes pour un usage familial ( 9s pour le 0 à 100 km/h ). Un modèle d’accès déjà homogène et très plaisant : l’allant du 6 cylindres ne souffre pas trop des 2100 kg du X5. Un autre 6 en ligne est disponible, en diesel : le 3.0d de 183 ch, un peu plus performant en reprises mais moins plaisant. Au sommet de la gamme, on retrouve le V8 4.4 de 286 ch, plus noble mais pas plus véloce ( 0 à 100 en 8,9s ). Enfin, le rare 4.6 is fait figure de « X5 M » : le V8 réalésé de 4619cc développe 347 ch et abat le 0 à 100 en 6,6s! Cette verison passe à 360 ch en 2004, pour un couple de 500 Nm à 3600 trs/mn. Idéal pour ceux qui tractent régulièrement chevaux, bateaux… De quoi faire du X5 le SUV le plus rapide du monde ( malgré ses 2260 kg ), avant que le Porsche Cayenne Turbo ne lui ravisse son titre.

L’année 2004 voit la puissance du V8 4.4 passer à 320 ch, pour un couple inchangé. Le 3.0d évolue à 218 ch. Les retouches esthétiques sont minimes : les optiques avant adoptent des cerclages et le capot plus nervuré cède quelque peu au Flame Surfacing instauré par Chris Bangle.

Vie à bord

Au quotidien, le X5 se vit comme n’importe qu’elle grande routière. Et ça, c’est nouveau chez les SUV. Le 4×4 à l’hélice y a introduit la notion de confort : les passagers profitent d’un amortissement particulièrement soigné et surtout d’un environnement royal. Dans son dessin, la planche de bord s’inspire de la série 5. Et présente une qualité au moins équivalente : plastiques moussés et assemblages aux petits oignons font écho au superbe cuir fourni de série en Pack Luxe ( les plus répandus ). GPS, système audio, clim bi-zone et sièges électriques sont également de la partie. Comme pour tous les SUV, la position de conduite haute du X5 permet une excellente visibilité. Vaste et lumineux, l’habitacle accueille sans problème cinq passagers. Pour leurs bagages, le coffre de 465 l est légèrement en retrait de celui d’une BMW série 5. Banquette rabattue, le X5 se mue en déménageur de luxe.

Fiabilité et entretien

Archi-connus, les blocs moteurs du X5 semblent indestructibles : même à des kilométrages astronomiques, leur fonctionnement reste serein. Seule la batterie peut montrer des signes de fatigue précoces, en raison d’une mauvaise isolation. Le 3.0d a connu quelques rares cas de débitmètre défectueux. Outre un rappel des modèles pré-2004 concernant un problème de pédale de frein, aucun problème majeur n’est à signaler. Des boîtes auto Steptronic on connu des souçis électroniques, et quelques casses sur les premiers 3.0d, à éviter.

La plupart des X5 n’ont connu que des trottoirs en guise de franchissement. Attention aux propriétaires trop optimistes : un X5 ayant crapahuté plus que de raison présentera une usure accélérée des bras de suspension avant. Un point à vérifier en tous les cas si le X5 convoité approche les 130 000 km. Des griffures sur les protection de passages de roues ou les marche-pieds alu seront les indices d’une utilisation off-road trop fréquente.

N’en déplaise à la fronde anti- 4×4 qui s’est instaurée ces dernières années, la base mécanique est la même qu’une série 5 : le X5 en reprend les motorisations, et les consommations ( donc les émissions ) restent raisonnables : le 3.0d ne demande que 8,7 l / 100 km en moyenne, et le 3.0i environ 10,5 l. Même le tonitruant 4.8 is se contente de 13,5 l en cycle mixte.

Le X5 tord le cou à d’autres idées reçues concernant le coût d’entretien : les pièces d’usure font preuve d’une bonne longévité et tiendront le X5 à l’écart des ateliers. Amortisseurs, freins et échappement franchissent allègrement la barre des 100 000 km. Les interventions courantes sont plus que raisonnables : 250 € pour une vidange avec révision intermédiaire ( tous les ans ou 20 000 km ), 550 € pour l’inspection générale tous les 60 000 km en moyenne.

Pas de miracle concernant les pneumatiques. Certes, rien de scandaleux en monte standard : environ 200 € / pièce en 235 /65 HR 17. Mais pour les 4.6 ou 4.8 is, la douloureuse porte bien son nom : les 275 /40 ( av ) et 315 /35 WR 20 ( ar ) coûtent respectivement 350 et 450 € / pièce! Ils peuvent heureusement tenir entre 50 et 60 000 km en conduite normale.

Très demandé, le X5 a longtemps gardé une cote au zenith. Les prix d’appel ont pourtant dernièrement chuté pour se stabiliser autour de 14 000 €. A ce prix, il faudra vous contenter d’un 3.0 de 2000 affichant 150 000 km. Un tel kilométrage ne pose pas de souçi tant que l’entretien a été suivi, mais un modèle plus récent reste encore abordable : mieux vaut s’orienter vers un 3.0 de 2003 avec moins de 80 000 km, négociable dès 22 000 €. Nettement moins demandé, on peut disposer de l’excellent V8 4.4 pour des tarifs à peine plus élevés que le 6 en ligne essence : 25 000 € pour un X5 V8 Pack Luxe avec 60 000 km au compteur, l’affaire est tentante. Mais si vous êtes prêt à en assumer l’entretien, lorgnez plutôt du côté du 4.6 is : bien que plus rare, il se négocie aisément aux alentours de 35 000 €. Le 4.8 is, plus récent, se trouve pour environ 45 000 €.

A voir : BMW X5

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