La BMW M5 E39 s’impose comme l’une des représentantes les plus abouties parmi les berlines sportives à la sauce allemande. Hautement performante sous une robe particulièrement discrète, elle offre plaisir de conduite et confort louable à un tarif aujourd’hui accessible.

De 1998 à 2003, la BMW M5 E39 a enflammé le catalogue BMW en incarnant l’essence de la philosophie Motorsport avec un V8 de 400 ch serti dans un écrin de dynamisme cossu. Particulièrement aboutie, cette génération de M5, la troisième après les E28 et E34, profite d’une très homogène plateforme E39 apparue en 1995. Ainsi, grâce à l’usage de nombreuses pièces en alliage tels les éléments de suspension en aluminium, celle-ci a la bon goût de peser le même poids que la précédente génération tout en offrant une qualité de fabrication dans la lignée des meilleurs productions de la marque à l’hélice.

Historiquement, la discrétion a toujours fait partie intégrante du cahier des charges de BMW lors de l’élaboration de ses modèles labellisés M, et la M5 E39 ne déroge pas à la règle. Esthétiquement, la berline familiale est ainsi caractérisée par une agressivité pour le moins contenue, si bien que seuls quelques détails permettront de la distinguer d’une Série 5 « civile ». Cependant, l’amateur saura à qui il a affaire dés lors qu’il aura relevé les quatre sorties d’échappement, les jantes magnésium de 18 pouces, les clignotants blancs ou les haricots de calandre élargis. D’un pont de vue plus fonctionnaliste, le bouclier avant a été largement aéré afin de faire respirer le V8 de 5.0 l, et les rétros et le becquet arrière ont été dessinés afin de favoriser l’aérodynamique. Au final, la ligne bourgeoise et policée de la Série 5 se voit préservée pour offrir un anonymat qui pourra se montrer appréciable ; en revanche, la sonorité rageuse et évocatrice de l’échappement fera se remarquer la M5 de façon beaucoup plus certaine ! En 2000, un léger facelift interviendra au niveau des otiques avant et arrière.

Sous le capot, cette troisième génération de M5 introduit une nouvelle dotation technique après les six cylindres en ligne qui animaient les précédents opus. En effet, c’est désormais un V8 de 5.0 l développant pas moins de 400 ch qui officie pour faire de la M5 E39 le modèle Motorsport le plus puissant jamais proposé (mais également le plus gros et celui disposant le plus de cylindres). Ce bloc figure parmi les plus doués qui aient jamais été conçus par la division sport de BMW. Les données avancées par cette motorisation augurent de belles performances : 400 ch à 6 600 tr/mn, et un couple de 51 mkg à 3 800 tr/mn, des chiffres qui n’évolueront pas tout au long de la carrière de la M5 E39. La transmission a pour sa part été confiée à une boîte manuelle à six rapports, celle de la 540i en l’occurrence. Pour assumer cette puissance, la M5 voit son châssis affuté avec un rabaissement de 15 mm à l’avant et de 10 mm à l’arrière ; pour ralentir l’engin (1 720 kg tout de même), des disques ventilées de 345 mm à l’avant et 328 mm à l’arrière. Pour transmettre au mieux la puissance aux roues arrière, la M5 embarque en série un autobloquant à 25 %.

Sur la route, la M5 E39 sait se faire civile malgré sa puissance et se laissera emmener docilement dans le cadre d’une utilisation urbaine. Civilisée donc, la M5, mais également tapageuse avec ses 400 Hanovriens qui n’attendent que de s’ébrouer à la moindre sollicitation du conducteur. Dans cet exercice, la personnalité de la M5 se fait totalement jour et la Walkyrie semble ne pas vouloir cesser jusqu’aux 7 000 tr/min où le rupteur intervient. Rageur et permettant des reprises particulièrement efficaces pour un moteur atmosphérique, le V8 affiche un brio incontestable et jamais démenti. Efficace au moment d’attaquer, la M5 se fait également ludique dès lors qu’il s’agit de profiter du caractère survireur de l’engin : la disponibilité du moteur permet de faire faire de belles ruades au train arrière ! Le o à 100 km/h est abattu en 5,6 s, le km DA en 24,7 s (ce qui fait de la M5 la berline la plus efficace de son temps à cette épreuve) ; la vitesse maxi est limitée à 250 km/h, mais la 6ème surmultipliée laisse entrevoir sur le papier une allure de… 319 km/h. Sa commande de boîte se veut précise, mais d’aucuns regretteront la course de pédale d’embrayage un peu longue. Le principal point noir de la M5, son freinage : s’il ne montre pas de faiblesses en utilisation courante, il souffre en revanche d’un cruel manque d’endurance qui bridera les ardeurs du conducteur/pilote lors des virées sur circuit.

Vie à bord.

La M5 E39 fait montre d’un grand confort qui permet d’emmener cinq passagers dans une atmosphère ouatée : l’insonorisation a été particulièrement soignée grâce à l’emploi de double vitrage et les suspensions, bien que tarées pour l’efficacité, se montrent prévenantes avec les occupants. Les sièges se montrent également fermes. Le conducteur fait pour sa part face un poste de conduite bien conçu et à l’ergonomie irréprochable, la console centrale étant tournée vers lui. Comme d’habitude chez BMW, la qualité de fabrication ne prête pas le flanc à la critique. En ce qui concerne l’équipement, la M5 n’était pas en reste dans ce domaine et intégrait les derniers gadgets de confort comme la climatisation automatique bi-zone ou la pack High-Tech.

Fiabilité et coût d’usage

Ce n’est pas vraiment une surprise, la BMW M5 E39 dispose d’une belle fiabilité, à condition toutefois de veiller de près à l’entretien de son moteur : les premières versions (1998) souffraient de surconsommation d’huile. L’embrayage a une durée de vie limitée et variable selon l’usage de la voiture : 100 000 km en moyenne, son remplacement revient à 1 500 euros. La M5 E39 « rince » également rapidement ses pneus en raison du couple important de son moteur : avec la monte d’origine, des Dunlop SP8080, le train arrière peut venir à bout de ses gommes en moins de 10 000 km, une donnée à prendre à compte si l’on considère les tarifs des pneus en 275/35 ZR 18 (245/40 ZR 18 à l’avant) ! La consommation est également dispendieuse, mais tout de même sage compte tenu de la puissance disponible : en ville, n’espérez pas descendre en dessous de 21 l/100, 10 l/100 km sur route, 13,6 l/100 km en cycle mixte.

A l’intérieur, la qualité de fabrication permet aux habillages de tenir sur la durée, dispensant ainsi les passagers de désagréables rossignols. En revanche, certains équipements électriques peuvent fatiguer avec le temps, comme les diodes du tableau de bord qui cessent de fonctionner (ce qui implique son remplacement ). Un point particulièrement désagréable : la finition « titane » de l’intérieur fatigue vite, comme sur le levier de vitesse.

Véritable salon roulant pouvant offrir des prestations hallucinantes, agile et enivrante, la BMW M5 E39 est un concentré de plaisir. Bonne nouvelle, elle se laisse négocier à un tarif dérisoire : on trouve des modèles à 25 000 euros, une cote très basse en raison de la grande diffusion de ce modèle, mais également du prix du carburant. Attention cependant à surveiller l’historique de l’exemplaire convoité pour s’assurer de l’entretien, mais aussi de la véracité du kilométrage affiché : les M5 E39 ont fait largement les frais du développement du car-jacking dans l’hexagone.

A voir : BMW M5

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