Désormais incontournable du marché du 4×4 de luxe, Volkswagen a gagné du galon avec un Touareg polyvalent et résolument haut de gamme. Très cher en neuf, il réserve de bonnes affaires en occasion. Méfiance, la fiabilité a essuyé les plâtres d’un développement peut être trop rapide…

Le succès des BMW X5, Mercedes ML et Lexus RX a fait des émules. Volkswagen s’engouffre dans la brèche du SUV de luxe en 2002 avec le Touareg. Un baroudeur du désert à destination des jungles urbaines, qui réalise une jolie pirouette commerciale. La légitimité de Volkswagen sur ce créneau semblait pourtant incertaine. La Phaëton a d’ailleurs fait les frais des rêves de grandeur du constructeur de Wolfsburg.

En tout cas, le Touareg impose le respect. Par son gabarit d’abord : presque 2 m de large, 4,8 m de long, et une garde au sol digne d’un franchisseur ( 237 mm ). Mais aussi par sa présentation qui transpire le haut de gamme, malgré un blason généraliste : grosse calandre chromée ( optionelle sur les entrées de gamme ), et des lignes massives mais non moins raffinées… En 2007, les éléments stylistiques de la marque sont plus prononcés : un restylage porte sur les optiques et une grosse calandre chromée façon Passat.

On ne s’attardera pas sur le R5 TDI, la version d’appel : poussif et bruyant, le 5 cylindres de 174 ch n’a pas sa place dans un SUV haut de gamme. Un peu juste également, le V6 3.2 partagé avec l’Audi A6 : dans le Touareg, il développe 241 ch ( 280 à partir de 2007 ). Les versions désirables commencent avec le V6 3.0 TDI de 225 ch, lui aussi emprunté à l’A6. Performant et suffisament coupleux ( 510 Nm dès 1750 trs/mn ), il est à son aise malgré les 2340 kg de l’auto. Très répandue en occasion, cette motorisation est à conseiller aux gros rouleurs peu regardants sur la noblesse mécanique.

Nous retiendrons surtout le V8 4.2 de 310 ch, assez rare mais ô combien plus attrayant : on retrouve une grande douceur de fonctionnement associée aux borborygmes caractéristiques de cette architecture moteur. Les performances sont honorables pour un véhicule de ce poids : 8,1s suffisent pour propulser les 2310 kg à 100 km/h. Le rôle de porte-étendard est dévolu au spectaculaire et démesuré W12, reconnaissable à ses 4 sorties d’échappement et ses touches de chrome sur les boucliers : quatre rangées de 3 cylindres, une cylindrée de 6 litres et 450 ch à 6000 trs/mn. Des chiffres qui donnent le tournis et expédient le Touareg à 100 km/h en 5,9s. Ouaté et d’une grande noblesse de fonctionnement, ce moteur sait se montrer rageur à la moindre sollicitation du pied droit. Et là, le réveil des 12 canons de Navaronne s’apparente à un formidable tonnerre mécanique… Il s’agissait de ne pas laisser le Porsche Cayenne faire cavalier seul dans la course à la puissance.

Pour son côté insolite, on relèvera le V10 TDI de 313 ch. Constitué de deux R5 TDI accolés, il affiche une cylindrée de 5 litres et un couple à déraciner un chêne centenaire : 760 Nm à 2000 trs/mn. Le tout ne demande « que » 12,8 l / 100 km, même si parler d’économies sur un engin à plus de 82 000 € en neuf serait décalé. Pour continuer dans l’étrange, le Touareg est décliné depuis cette année en une explosive version R50 de 350 ch, propulsée par le… V10 TDI, légèrement modifié.

Avec leurs jantes de 20p chaussées en 275/40, les escapades hors des sentiers battus seront à proscrire pour les versions de pointe. Sur les autres modèles de la gamme, les capacités en tout-terrain sont surprenantes pour un SUV à vocation routière. Et encore, l’électronique omniprésente entrave les vélléités de franchissement de notre arpenteur du désert. En option, il peut recevoir des barres stabilisatrices déconnectables. Homogène, le Touareg affiche aussi un comportement très sain sur les grands axes à haute vitesse, malgré une inévitable prise de roulis en enchaînement de courbes. Un mal atténué sur les V10 et W12, dotés d’une suspension pneumatique.

Vie à bord

Première surprise, la qualité perçue semble un ton au dessus du Porsche Cayenne. Certainement dûe au dessin plus austère de l’habitacle, cette impression est à nuancer. Les années feront apparaître quelques couacs, notamment un joint de lunette arrière défectueux sur les premiers millésimes. Rien de grave, mais un X5 fait mieux, sans parler du plus récent Q7.

L’ambiance est malgré tout flatteuse : cuir et inserts bois sont présents sur la majeure partie des Touaregs. Seuls les R5 TDI et les V6 3.2 de base en étaient privés. Sur ces derniers, l’équipement frise parfois l’indigence : il faut s’orienter vers les finitions Carat ou Carat Pack Luxe pour bénéficier du cuir, du GPS, des sièges électriques ou même d’un bête changeur 6 CD. Ces équipements étaient présents de série à partir du V8, qui recevait en plus une caméra de recul. Les V10 et W12 bénéficient d’un système audio 11 haut-parleurs et des phares xénon directionnels. Ces deux versions reçoivent également une suspension pneumatique, améliorant encore un confort d’excellent niveau ( hormis sur route dégradée ). Les plus exigeants regretteront une habitabilité et un volume de coffre dans la moyenne, sans plus.

Fiabilité et coûts d’usage

Le Touareg est assemblé à Bratislava sur les mêmes chaînes que le Cayenne. Etrangement, la fiabilité n’est pas exempte de reproches : au fil de sa carrière, le Touareg connaît de constantes mises à jour techniques. Les variantes les plus touchées sont les V10 TDI, qui déplorent des cas sporadiques de casse de turbo.

En 2007, une campagne de rappel a été lancée visant à rectifier bon nombre d’éléments : pompe à eau, capteur d’embrayage, airbags latéraux et boîte de transfert. N’hésitez pas à consulter le réseau, armé du numéro de série, pour savoir si le Touareg convoité est concerné. Les bugs électroniques sont le gros point noir du Touareg : en cause, la connexion Bluetooth qui engendre des interférences électromagnétiques. Navigation, radio, instrumentation peuvent être perturbées. Théoriquement, ces problèmes ont été résolus lors du restylage de 2007.

Tout aussi préoccupant, le Touareg est gourmand en gommes : les pneus s’usent de manière irrégulière, sans que le problème ait été résolu par Volkswagen. Il faudra prévoir un budget pneumatiques en conséquence, même pour les montes de base : les larges gommes en 255 / 60 /17 se remplacent pour environ 250 € / pièce, parfois tous les 15 000 km sans rouler sportivement. Sans parler des 275 / 40 / 20 des V10 et W12 : au bas mot 400 € pièce… Attention également à la suspension pneumatique, dont les boudins peuvent devenir poreux au fil du temps ( V10 et W12 ).

L’entretien courant est classique : vidange tous les ans ou 15 000 km ( 30 000 avec le programme Long Life ), pour un tarif de 350 € environ ( 700 € en Long Life ).

Passons à la pompe : si le V6 TDI affiche une sobriété de chameau ( 10,9 l / 100 km, étonnant pour un tel mastodonte ), le W12 grimpera facilement à un bon 16 l en cycle mixte. Moins glouton, le V8 demande en moyenne 14,5 l / 100 km. Le V6 3.2 essence affiche une consommation trop prétentieuse ( 14 l en moyenne ) au vu de ses modestes prestations. Un budget carburant à vous faire rêver des pays du Golfe…

Quelle version choisir? Tout dépend de votre budget et de l’utilisation prévue. Fuyez le R5 TDI et penchez vous vers un V8 4.2 : 35 000 € suffiront à s’offrir un beau modèle de 2005 avec moins de 50 000 km. Les V6 TDI, très répandus, sont un peu plus onéreux à kilométrage équivalent, et ne se justifient qu’à moins de rouler plus de 30 000 km par an. Les V10 TDI sont abordables à des tarifs similaires : 35 000 € avec 70 000 km au compteur. Une bonne affaire, et l’assurance de rouler différent… Patience pour dénicher un W12, ils ne courent pas les concessions. Peu demandés, les prix pratiqués oscillent entre 45 et 50 000 € et sont propices à la négociation. Un prix d’achat alléchant, mais à mettre en rapport avec un coût d’usage abyssal. Plus que jamais, la bonne tenue du carnet d’entretien et une transparence irréprochable sur les interventions réalisées sont primordiales.

A voir : Volkswagen Touareg

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