Une Testarossa, en mieux. Impossible pour certains tant elle a déchaîné les passions, un soulagement pour d’autres… Imparfaite sur bien des points, la Testarossa vit en tout cas une seconde jeunesse à partir de 1992 avec l’apparition de la 512 TR.

Visuellement, les retouches sont légères : la 512 TR adopte des optiques un peu plus généreuses et la calandre préfigure les Ferrari de la décennie à suivre. Il eût été malvenu de maltraiter la ligne de la Testarossa, élue plus belle voiture de l’année à son lancement…

Dans le dos du pilote, le fantastique 12 cylindres à 180° aura de quoi intimider le néophyte. Profondément remanié, le 12 cylindres à plat affiche 428 ch à 6750 trs/mn. Nouveaux pistons, traitement au Nikasil, refroidissement revu et gros travail sur l’admission. La base mécanique reste la même que sur une Testarossa, mais quelle différence de caractère! Contrairement aux autres Ferrari de la même époque, la 512 TR ne manque pas de couple : 510 Nm à 5500 trs/mn ( dur, pour l’embrayage, dont la durée de vie est limitée) de quoi progresser sur un filet de gaz. Le caractère moteur sait aussi être pointu et se fait une joie de cavaler dans les tours, où il nous offre une symphonie pour 12 cylindres en Boxer majeur… En bref : sois belle et surtout, ne te tais pas. Un monde sépare la 512 TR de la Testarossa : 38 ch de plus, et une réelle homogénéité. Pas vraiment radicale, mais ô combien plus agréable. En tout cas, une GT de très bon augure pour sa descendante F550 Maranello, qui naîtra en 1996, soit deux ans après la retraite de la 512 TR.

Mais quel dommage que la boîte de vitesse ne soit pas en rapport avec cette noblesse mécanique! Les cliquetis de la grille alu peinent à faire oublier la lenteur de la transmission, qu’il faudra manipuler à froid avec un soin chirurgical, et avec poigne… tout le temps, même si elle est un peu plus docile que sur la Testarossa. L’embrayage est un peu moins raide, grâce à l’adoption d’un embrayage monodisque de plus grand diamètre.

Les performances sont bel et bien en progression : 4,8 s pour le 0 à 100 km/h, 23,4 s pour le 1000 m D.A et 313 km/h en pointe. Le comportement erratique de la première Testarossa avait de quoi déconcerter bon nombre de pilotes avertis, d’autant que le caractère pointu du châssis ne servait même pas l’efficacité. Avec la 512 TR, rien de tout cela : les évolutions ont transfiguré la mythique Ferrari des 80’s. Châssis, direction, freinage… La refonte est colossale : l’épouvantable châssis boulonné de la Testarossa cède la place à un châssis multi-tubulaire soudé. Le gain est considérable en rigidité. Pour le train avant, la nouvelle triangulation apporte un net surcroît de précision à la direction. Rien à voir avec une GT moderne, mais la Ferrari 512 TR est nettement moins sournoise que la Testarossa : finis, les louvoiements en virage et le freinage mollasson. Toujours pas d’ABS, mais un mordant et une endurance dignes du rang de la belle.

Vie à bord

Comme toutes les Ferrari conçues dans les années 80, la 512 TR affiche une finition franchement grossière. Des fragiles aérateurs Fiat aux commodos minables, pas de surprise : l’habitacle ne fait pas mentir la mauvaise réputation des Ferrari pré- 360 Modena. Les cuirs de sellerie vieillissent bien cependant, tant qu’ils sont traités et nourris régulièrement ( une fois par an ), sauf pour le cuir beige qui a tendance à se craqueler rapidement. Mais bon, le charme est là : instrumentation complète, position de conduite parfaite… Tout est dévolu au plaisir du pilote. Les rossignols chantent toujours autant, mais la planche de bord a eu le bon goût de se débarrasser de l’affreuse console centrale cubique au profit de 3 manomètres.

La 512 TR s’accommode parfaitement d’un usage quotidien : malgré l’absence de direction assistée ( même en option ) qui rendra les parcours urbains délicats, cette Ferrari reste civilisée. L’habitabilité est correcte et la climatisation est fournie de série. Indispensable : la température de l’habitacle aura tendance à grimper rapidement en conduite sportive. En GT qui se respecte, la 512 TR soigne ses occupants et offre vitres, rétroviseurs électriques et colonne de direction réglable.

Fiabilité et coût d’usage

Côté carrosserie, la 512 TR vieillit relativement bien. Pour une Ferrari de l’époque s’entend, car la rouille peut encore sévir, notamment au niveau de la baie de pare-brise. Attention à l’état de la face avant, très exposée aux gravillons, et aux joints de vitres encore fragiles à l’époque. Pour le reste, la peinture supporte bien le poids des ans.

Le 12 cylindres à plat se montre fiable mais demande un entretien permanent et rigoureux : Ferrari préconise une révision complète tous les 30 000 km avec dépose moteur et remplacement des courroies et mise au point. Prévoyez un budget d’environ 7500 € pour cette opération… Pour l’entretien de base : vidange, remplacement des filtres et réglages des soupapes aura lieu tous les 10 000 km ou une fois par an. Montant : 650 € environ. Le remplacement des bougies intervient tous les 20 000 km.

Les désagréments mécaniques se trouvent ailleurs : la boîte de vitesse, lente, s’avère en plus fragile. Les synchros de 2nde et 3ème ont une durée de vie limitée, de même que l’embrayage ( rarement plus de 20 000 km, 2500 € pose comprise ). Attention également au budget pneumatiques : 450 € pour le train avant ( 235/40/18 ), 800 € pour l’arrière ( 295/35/18 ), hors pose en Bridgestone Potenza.

Au moment de choisir une 512 TR, il sera sage de garder ces coûts à l’esprit, même si le risque est grand de succomber aux sirènes du 12 à plat…

Celui qui lorgne sur une Ferrari 512 TR doit garder à l’esprit que l’on n’achète pas un prix ( cela vaut pour toutes les sportives d’exception ) : si une 512 TR peut se négocier dès 55 000 €, l’indice de confiance sera loin d’être favorable. Mieux vaut chercher du côté des derniers millésimes et prévoir un budget d’environ 70 000 € pour un beau modèle au carnet d’entretien à jour. Mais surtout, patience et ténacité seront les meilleurs alliées du futur acquéreur de 512 TR.

A voir : Ferrari 512 TR d’occasion

La légendaire Delta s’adresse avant tout à un public de passionnés. Proposée à des tarifs accessibles en version Integrale HF, l’affaire est tentante. Mais l’auto est rare, et pour que le plaisir reste entier, il faudra se montrer prudent lors de l’achat.

Impossible d’oublier sa ligne anguleuse et agressive à souhait, indissociable des spéciales de rallye dans la désormais cultissime livrée Martini Racing… Par rapport à une 4WD 165 ch, la 8 V intègre des ailes plus larges, toujours un capot plat mais avec une prise d’air, des phares avant plus puissants, et des pneumatiques en 195/55/15. Voilà pour les présentations.

Forte de 185 ch, la Lancia Delta HF Integrale fut produite de 1987 à fin 1988. Autant dire que cette carrière éphémère n’a pas aidé sa diffusion : seuls 2700 exemplaires furent produits. Considérée comme la plus authentique et la plus brutale des Delta, la Integrale HF est propulsée par un 4 cylindres 8 soupapes de 2 litres, couplé à un turbo Garett soufflant à 1 bar. Les puristes ne tarissent pas d’éloge sur ce 4 cylindres, considéré comme l’un des moteurs les plus stables, grâce à la présence de deux arbres d’équilibrage. Sur ce point, il s’approche d’un 6 en ligne BMW… Disposé en position transversale, ce bloc est associé à une boîte 5 rapports à l’étagement un peu plus court que sur la simple 4WD 165 ch, d’où une vitesse de pointe de « seulement » 215 km/h. Les accélérations sont au beau fixe : 6,6 s pour le 0 à 100 km/h et 27,1 pour le 1000 m D.A. La consommation moyenne s’établit à près de 14 l / 100 km en moyenne, mais le réservoir de 57 l ( conséquent, pour la catégorie ) permet une autonomie correcte.

Sur la route, on retrouve un comportement rigoureux et terriblement efficace : on n’est pas champion du monde des rallyes 6 fois de suite pour rien… Direction semi-assistée, embrayage rude : pas de doute, la Delta aime être menée virilement. La transmission intégrale répartit le couple à hauteur de 56 % vers le train avant. Neutre dans la plupart des situations, la Delta deviendra légèrement sous-vireuse à l’approche de ses limites.

Vie à bord

L’habitacle semble mieux vieillir que dans les autres productions italiennes des années 80 ( pas vraiment difficile… ). Au bout de 20 ans, les tissus présenteront des traces d’usure mais tiennent bon, mieux en tout cas que le fragile alcantara. Et les plastiques, bien que très basiques, s’avèrent assez robustes. Mais les rossignols chantent un peu partout. Des semi-baquets à l’instrumentation complète ( voltmètre, t° d’eau, huile, pression d’huile, turbo, ordinateur de bord… ), l’habitacle dévolu au sport ne manque pas de charme et fait oublier des assemblages approximatifs.

Question équipement, pas de surprise : la Delta propose des vitres électriques et la fermeture centralisée, mais la climatisation n’était disponible en option qu’à partir de 1989. Pour une voiture de l’époque, la dotation est plutôt riche et la mythique Lancia se montre accueillante : l’habitabilité est correcte et permettra à 4 occupants de voyager dans un confort acceptable. Les plus grands souffriront malgré tout d’une garde au toit réduite à l’arrière.

Fiabilité et entretien

Largement éprouvé en compétition, le 4 cylindres 2 litres fait preuve d’une étonnante robustesse tant qu’il est convenablement soigné. Attention aux niveaux, à contrôler fréquemment, et surtout aux temps de chauffe. Le moteur est conçu pour être fortement sollicité, mais uniquement parvenu à température. Il s’agira de ne pas lésiner sur l’entretien courant : selon l’utilisation, l’idéal est d’effectuer une vidange tous les 5 / 7 000 km. Les courroies sont au nombre de deux et doivent être remplacées tous les 40 000 km : une principale arbre à cames / vilebrequin, et une pour les arbres d’équilibrage. Bon nombre de modèles ont subi des optimisations techniques, ce qui ne pose pas de problème tant que le suivi reste sérieux. Le turbo peut montrer des signes de faiblesse au bout de quelques années, ce qui ne doit pas être alarmant sur une auto à vocation sportive : il faudra s’attendre à des réfections plus ou moins fréquentes en fonction de la conduite adoptée. Comme sur tous les moteurs suralimentés, il est impératif de le laisser tourner quelques instants au ralenti après une forte sollicitation. En principe, le turbo atteint sa pression maxi à 3000 trs/mn ( à vérifier ).

Pour les pièces d’usure, le budget s’avère raisonnable : les pneumatiques en 195/65 VR 15 ne sont pas ruineux et seront à remplacer tous les 15 / 20 000 km si fortement sollicités.

Le moins que l’on puisse dire, c’est que l’on n’achète pas une Lancia Delta les yeux fermés. Lors des recherches, il sera préférable d’opter pour un véhicule en excellent état de carrosserie, même si la mécanique est fatiguée : les pièces moteur ne sont pas si rares et la relative simplicité mécanique facilite les réparations. A contrario, une auto touchée par la rouille ou ayant souffert en conduite sportive sera plus difficile à remettre en état. Les principaux points sensibles : baie de pare-brise, hayon, longerons et soubassements. Important également, vérifier la concordance des numéros de série avec ceux de la carte grise : une plaque constructeur se trouve sur la chapelle d’amortisseur avant droit.

Les Lancia Delta sont presque des espèces en voie de disparition : en trouver une demandera une bonne dose de patience et de prudence, a fortiori pour un exemplaire soigné. En moyenne, il faudra compter 8000 € pour un modèle sain. Soit nettement moins que les plus récentes Evo II, sans parler des nombreuses séries spéciales.

Tous nos remerciements à Gabriel Santos du club Delta Integrale Passion 75 pour ses conseils et l’essai de la Delta Integrale HF ici présentée.

Souvenez-vous des Mercedes 190 2.3 et 2.5 16, ces familiales bodybuildées aujourd’hui un peu surranées… Quelques années après leurs heures de gloire, les C 36 et C43 AMG ont pris le relais. Aujourd’hui abordables, ces Classe C sont en passe de devenir collector.

Quoi de plus banal qu’une Classe C W202 dans notre paysage automobile actuel… Apparue en 1993, la première génération de Mercedes Classe C s’est répandue avec les très sages motorisations 220 D ou 180. Plus confidentielle, une C36 AMG ( C43 à partir de 1997 ), première AMG de série, chapeautait la gamme. Sous des dehors très classiques se cache pourtant un caractère bien trempé, du moins pour la C43 AMG. Car la boite automatique 4 rapports des premières C36, trop lente, étouffe les bonnes intentions du 6 en ligne. Un mal partiellement réparé en 1996, avec l’adoption d’une boite 5 rapports sur les dernières C36 produites, gage d’une plus grande souplesse. Sous le capot de la C36, on retrouve le 6 en ligne issu de la 280, à la cylindrée portée à 3,6 l. Des pièces mobiles et un échappement revus sont également au programme. Forte de 280 ch, la C 36 AMG se pose en concurrente directe de la BMW M3 e36 3.0… sur le papier : la C36 est nettement moins turbulente et davantage typée routière. Et elle affiche près de 100 kg de plus sur la balance… Les performances sont pourtant convaincantes, avec un 0 à 100 km/h en 6,6 s et un kilomètre D.A en 26,4 s. En fait, la C36 privilégie le couple et la souplesse moteur : 400 Nm disponibles à 4000 trs/mn, tout de même.

Le comportement routier est à l’unisson du caractère moteur : efficace mais sans réelle sportivité, et le freinage manque d’endurance en conduite sportive. Les liaisons au sol sont reprises du châssis sport de la C280 : train avant triangulé, essieu multibras à l’arrière, le tout rabaissé de 10 mm par le biais d’amortisseurs à gaz spécifiques. Campée sur des jantes de 17″ chaussées en 225/45 et 245/40, la C36 bénéficie d’une adhérence et d’une motricité sans surprise, hormis sur sol mouillé et chaussée dégradée. Malgré un amortissement ferme, la compromis confort / efficacité est exceptionnel. Il faudra tout de même prendre garde à ne pas réaccélerer trop tôt en sortie de courbe, sous peine de s’attirer les foudres de l’antipatinage ASR, heureusement fourni de série.

Avec le restylage de 1997, la Classe C gagne encore en noblesse et la C36 disparaît au profit de la C43. Le V8 4.3 déjà connu sous le capot des E430 remplace avantageusement le 3.6. Après un passage à Affalterbach, 306 ch, 420 Nm à 3250 trs/mn et une boîte auto plus aboutie sont au programme. Les performances évoluent peu ( 0 à 100 en 6,4 s ) mais l’agrément fait un pas de géant : plus souple, plus mélodieux, le V8 transfigure la discrète berline.

Vie à bord

Au milieu des années 90, l’équipement des classe C se réduisait au strict minimum : pour disposer d’un niveau d’équipement décent, il fallait piocher dans l’interminable liste d’options, tradition Mercedes par excellence. Sur les premières C36, climatisation auto, cuir ou volant réglable étaient optionnels! Les Mercedes AMG sont souvent pourvues du pack de personnalisation Designo : inserts, types et couleurs de cuirs pouvaient être réalisés « à la carte ». Généralement, les C43 sont très richement dotées.

La finition est conforme aux standards Mercedes de l’époque, mais l’ambiance n’est pas à la fête. Seule différence par rapport à une Classe C conventionelle, compteurs blancs, volant et sellerie sont estampillés AMG. Pour le reste, rien ne change et on retrouve la même austérité monacale : une planche de bord raide comme la justice, des formes rectilignes et des matériaux indestructibles. Les assemblages sont du même ordre: rigoureux, ils encaissent bien les outrages du temps. Les rossignols restent rares, même sur des exemplaires fortement kilométrés. Fatalement, un habitacle de 15 ans d’âge aura du mal à masquer le poids des ans, mais les éventuelles traces d’usure n’auront pas de quoi inquiéter.

Toute AMG qu’elle soit, la C36 / C43 reste une familiale dans l’âme : l’habitabilité est correcte pour 4 ( l’imposant tunnel de transmission dissuade d’entreprendre des longs trajets à 5 ), dans la moyenne de la catégorie. Et avec un volume de coffre honorable, cette AMG tient tout de la « familiale de sport ». En tous cas, la C36 / C43 se montre plus accueillante que sa concurrente M3 E36.

A l’usage

Bon nombre de modèles franchissent sans souçi le cap des 300 000 km. Un gros kilométrage ne doit pas vous effrayer tant que l’entretien et l’historique montrent patte blanche. Fuyez les modèles ayant connu plus de deux propriétaires, et soyez patients lors de vos recherches : les W202 AMG ne courent pas les rues.

Pour en profiter le plus longtemps possible, mieux vaudra opter pour un modèle de moins de 100 000 km. Le 6 cylindres comme le V8 affichent une robustesse hors pair, comme la plupart des Mercedes de l’époque. Hormis des cas de claquements de poussoirs d’arbres à cames sur les premières C36, aucun souçi n’est à déplorer. La distribution par chaîne, ne nécessitant pas d’intervention, contribue à la fiabilité générale. Une vérification tous les 150 000 km est toutefois recommandée. Autre point rassurant, la boite automatique des C36, peu réactive, n’incitait pas à maltraiter la mécanique. Lors de vos recherches, il faudra surtout se concentrer sur l’état général de la carrosserie : les éléments AMG se monnaient au prix du caviar, et il s’agira de débusquer toute trace d’accident réparé à la va-vite. Attention également aux disques de freins avant, qui ont tendance à se voiler facilement ( 400 € la paire, hors pose ). Autre point important, l’état de la boite de vitesse : tout bruit suspect est à fuir, son remplacement étant hors de prix.

Les pneumatiques de dimensions généreuses ( pour l’époque ) ne sont pas donnés mais se montrent plutôt endurants : sans faire d’excès, un train pourra tenir 50 000 km. Les adeptes des passages en force prévoieront un remplacement tous les 20 000 km. Pour l’avant : 380 € environ, en Michelin Pilot Sport 225/45 ZR 17; pour l’arrière : 500 € en 245/40 ZR 17.

Aujourd’hui quelque peu délaissée sur le marché de l’occasion, les W202 AMG gagnent pourtant à être connues : la décote importante permet désormais de trouver une des premières C 36 pour à peine plus de 10 000 € ! Mais les éventuels coûts de réfection et l’entretien interdiront cette AMG aux budgets modestes. Il vaudra mieux s’orienter vers une des dernières C43, nettement plus plaisante malgré un coût d’utilisation plus élevé. Côté consommations, le V8 4.3 l demande au bas mot 14 l/100 km. Pour une première main à l’historique limpide, comptez environ 20 000 €. A ce prix, vous trouverez une C43 AMG de 2000 avec moins de 80 000 km. Soit un rapport prix/plaisir au beau fixe, et l’accès au mythe AMG à prix d’ami…

A voir : Mercedes Classe C AMG d’occasion

Retour aux sources, pour le plus grand bonheur des puristes : en 2004, la Carrera 997 retrouve les célèbres phares « grenouille » des premières générations de 911. Après les errements de la 996, la 997 est parvenue à marier conservatisme et modernité.

Toujours la même inimitable chute de reins, son traditionnel regard de batracien, et un habitacle entièrement nouveau… Voilà résumée l’actuelle Porsche 911, impossible à confondre avec un « vilain » Boxster. En retrouvant des airs de 993, considérée comme la dernière authentique 911, la légendaire sportive est désormais réconciliée avec ses admirateurs… La 997 n’en est pas moins une GT moderne, bardée d’électronique : un vrai sac à puces! Amortissement piloté PASM, antipatinage PSM (partiellement déconnectable seulement), ABS… En toutes circonstances, la Carrera est désormais une sportive facile à appréhender.

Avec la généralisation des équipements de confort et sécurité, l’engraissement de nos autos touche même les sportives. Sur la 997, l’embonpoint reste contenu ( 70 kg par rapport à une 996 ). Les suspensions Mc Pherson à l’avant et le traditionnel essieu arrière multibras ont été allégés et redessinés afin d’améliorer le dynamisme du châssis. Déjà particulièrement abouti sur la 996, le comportement de la 997 est un exemple d’agilité et de facilité : en courbe, l’actuelle Carrera passe très vite, et sans effrayer le néophyte. Sur le sec du moins, car l’architecture de la 911 ne peut défier longtemps les lois de la physique : elle reste une propulsion à moteur en porte-à-faux arrière!

Sur la route

A propos du flat-6 3,6 l, le bloc alu « à eau » est repris de la 996 mais voit son poids réduit ( 2 kg ) par une refonte du circuit de refroidissement. Autre optimisation, la boîte à air permet de porter la puissance à 325 ch à 6800 trs/mn en Carrera « de base ». Le 0 à 100 km/h demande tout juste 5 s, le 1000 m D.A 23,8s. Et toujours avec le même joyeux gargouillis métallique…

Forte de 355 ch, la Carrera S adopte le nouveau 3.8 l de 355 ch. Issu du 3,6 l de la Carrera, les changements sont pourtant de taille : alésage augmenté, admission revue en profondeur, gestion du Variocam optimisée… Voilà pour les principales évolutions. Les performances pures évoluent peu : la Carrera S ne gagne qu’ 1/10 pour le 0 à 100 et la vitesse de pointe 7 km/h. En revanche, le couple évolue sensiblement et passe de 370 à 400 Nm à 4600 trs/mn. Souplesse et facilité d’utilisation s’en trouvent améliorés. C’est là le credo de chaque nouvelle 911 : toujours un peu plus accessible, sans sacrifier à l’efficacité.

Coté décélération, la 997 n’est pas en reste : disques de 318 et 299 mm, étriers 4 pistons. Puissant et endurant, le freinage est fidèle à la tradition Porsche. A moins de sortir régulièrement sur circuit, l’option PCCB ( disques carbone-céramique, reconnaissable aux étriers jaunes ) en est même superflue.

L’année 2005 voit la gamme 911 s’enrichir de la Carrera 4S et du cabriolet. Sur cette dernière, l’esprit 911 est préservé et la découvrable se comporte presque comme le coupé malgré le surpoids de 85 kg. Quand à la 4S, elle reprend la recette inaugurée par la 964 : à savoir une transmission intégrale par viscocoupleur central rivant littéralement la 911 à l’asphalte. Apparement, Porsche a entendu les doléances des 911-istes et oublié le caractère trop sécuritaire de la 996 4S. Un peu plus joueuse, les pilotes du dimanche y trouveront leur compte. La 997 n’en reste pas moins très sure : la répartition du couple sur le train avant s’échelonne de 5 à 40 % dans les situations extrêmes et le comportement reste relativement neutre.

Vie à bord

A l’intérieur, la 997 reprend les incontournables signes distinctifs Porsche : on retrouve l’éternel alignement des 5 compteurs, le barillet à gauche du volant et la console centrale verticale. L’évolution est sensible : contrairement à sa devancière 996, la planche de bord se démarque clairement de celle du Boxster et la qualité de fabrication semble avoir retrouvé les sommets. Sur la 996, le traitement de l’habitacle respirait un peu trop l’économie. Avec la 997, rien de tout cela : matériaux et commandes tutoient les standards Audi.

A chaque génération, la 911 gagne en polyvalence et l’équipement s’étoffe un peu plus : sièges et volant ajustables électriquement au millimètre, GPS, téléphone et ordinateur de bord sont fournis de série. Le pack « Sport chrono Plus », optionnel, permet de modifier la cartographie moteur et inclut un chronomètre au beau milieu de la planche de bord. Parfait pour se rendre sur son circuit préferé… Bon nombre de modèles, surtout en Carrera S, disposent des sièges sport réglables au niveau des cuisses et du buste. Pour une sportive, la visibilité est fort correcte et l’habitacle est des plus accueillants. C’est aussi cela, une 911 : une GT diablement efficace, utilisable au quotidien comme n’importe quelle routière, ou presque…

Fiabilité et coût d’usage

Début 2006, Porsche a lancé un rappel visant à rectifier un défaut de soudure sur la ligne d’échappement, concernant les Carrera S et 4S produites jusqu’en octobre 2005. Globalement, la fiabilité est excellente et ne fait pas mentir la réputation de robustesse des Carrera.

L’entretien est exigeant, mais ne demande pas d’intervention spéciale : idéalement, les vidanges auront lieu une fois l’an ou tous les 15 000 km. Porsche n’est pas Ferrari, en fiabilité comme en coût d’entretien…

Par rapport à une F430, le coût d’usage est presque économique. Bien sûr, on est loin d’une familiale diesel… Toujours est-il que la consommation est plus que raisonnable, au vu du potentiel de l’engin : environ 11,5 l / 100 km pour une Carrera, 12 l pour une Carrera S en parcours mixte. Attention au tarifs des pneumatiques, qui peuvent très rapidement partir en fumée en usage intensif. Sur la Carrera : 400 € pour les 235/40 ZR 18 ( av ), 600 € pour les 265/40 ZR 18 ( ar ). Sur la Carrera S : 500 € ( 235/35 ZR 19 ) et 850 € ( 295/30 ZR 19 ), hors pose. Ceci dit, un train pourra largement tenir 40 000 km en usage normal. Méfiance si l’auto convoitée présente des traces d’usage en circuit, ce qui reste assez rare ( les trottoirs parisiens sont généralement les seuls obstacles rencontrés par les 911… ) mais la 997 le permet… Auscultez les soubassements, et vérifiez trains roulants et tenue de cap.

Jusqu’à présent, la décote est restée mesurée : en moyenne, une Carrera de 2005 avec 40 000 km se négocie environ 70 000 €. Privilégiez une Carrera S, guère plus cotée et pas plus onéreuse au quotidien. Une 4S, à la philosophie différente, est accessible dès 75 000 €. Les versions Tiptronic, plus rares et moins demandées, se trouvent aux alentours de 60 000 €.

A voir : Porsche 977 d’occasion

Derrière le profil râblé de cette transalpine au sang bavarois se cache un V10 de 520 ch : des performances hautement immorales, un regard agressif à souhait… Voilà résumée la Gallardo, taurillon démoniaque de la gamme Lamborghini depuis 2003.

La Gallardo, c’est l’icône du renouveau commercial de Lamborghini. Depuis le rachat du Taureau par Audi, la production Lamborghini a été multipliée par dix! Un succès encore confirmé avec l’arrivée de la « petite » Gallardo, qui vient en renfort de la fantastique Murcielago en 2003. Proposée à 153 000 € lors de son lancement, elle se pose en concurrente directe des best-sellers F430 et autres Porsche Turbo. Contrairement à sa grande soeur, la Gallardo fait appel à un moteur inédit : le V10 5 litres tout aluminium, conçu chez Cosworth et assemblé dans l’usine Audi de Györ, délivre ses 520 ch à 8000 trs/mn pour un couple de 510 Nm dès 4200 trs/mn. Un régime assez bas, permettant une utilisation quotidienne sans problème. Grâce au calage variable des arbres à cames, ce bloc fait preuve d’une belle souplesse : même à 1000 trs/mn, le V10 ne rechigne pas à enrouler sur un filet de gaz. Avec un poids annoncé de 1430 kg, le gros bloc n’est pas à la peine : 4,2 s pour atteindre 100 km/h, et 22,5 s pour le 1000 m D.A : percutant, mais légèrement en retrait d’une F430 un peu moins puissante. Ceci dit, la transmission intégrale de la Lamborghini n’y est pas étrangère. Le V10 ouvert à 90° fait preuve d’une sonorité très grave, brutale, moins mélodieuse qu’un V8 Maserati ou Ferrari, mais tout aussi impressionnante…

Penchons-nous sur les évolutions de la gamme : depuis 2008, la Gallardo se décline en une version LP 560-4 : porté à 5,2 l, le V10 y développe 560 ch. Visuellement, les prises d’air et la poupe sont les principales modifications. Cette ultime version remplace l’éphémère Superleggera, apparue en 2007 ( 530 ch pour 1330 kg ). Quand au Spyder, il débute sa carrière en 2006 et reste fidèle au 5 litres de 520 ch.

Une transmission manuelle 6 rapports est disponible, mais la majorité des exemplaires proposés en seconde main sont équipés de la boîte robotisée E-Gear. Très proche de la boîte F1 d’une F430, celle de la Gallardo est toutefois moins rapide. L’agrément reste exceptionnel, et trois modes sont disponibles : tout automatique, normal ( passage des rapports manuel ), sport ( permettant de grimper au rupteur ). En comparaison, la boîte manuelle est un peu plus rustre. Ou authentique, c’est au choix, en raison de son maniement assez ferme.

Le comportement profite d’une répartition des masses équilibrée ( 48 / 52 ) et d’un châssis ultra-moderne. Les ingénieurs d’Ingolstadt sont passés par là : triangles superposés et structure « space frame » en aluminium, transmission intégrale… A noter que le couple est réparti à 70 % minimum sur le train arrière, conférant à la Gallardo une plus grande efficacité qu’à sa grande sœur Murcielago : le train avant est nettement plus incisif. Une Porsche GT3 ou une F430 seront certainement plus pointues, mais moins sécurisantes et confortables que la Lamborghini. Bien sûr, contrôle de stabilité ( partiellement déconnectable ) et ESP sont fournis d’office. Pour les pilotes du dimanche, un amortissement sport est proposé en option. Le freinage, point noir de la Murcielago, a fait l’objet de toutes les attentions : étriers de 8 et 4 pistons, disques de 365 et 335 mm sont chargés d’arrêter le monstre.

Vie à bord

Le temps des réalisations artisanales est bel et bien révolu : la Gallardo propose une finition particulièrement léchée, enfin en accord avec le niveau de prix de l’auto. Pour une GT italienne, le fait mérite d’être mentionné! Assemblages irréprochables, splendides peausseries surpiquées courant dans tout l’habitacle… L’équipement est digne d’une routière, avec clim auto, panoplie d’airbags, sièges électriques, navigation. En option, la Gallardo peut s’enrichir d’une caméra de recul ( fortement recommandée ) et d’habillages carbone.

La Gallardo reprend bon nombre d’éléments de la maison mère, à l’instar du combiné de GPS ou des commandes de clim, directement issues d’une… Audi A4. Un gage de qualité, mais à plus de 162 000 € en neuf, on attend un peu plus d’exclusivité. Pour une GT, la Gallardo se montre assez rationnelle : le coffre avant offre une contenance suffisante pour un départ en week-end et l’habitabilité est dans la moyenne haute de la catégorie. Contrairement à la Murcielago, la Gallardo fait l’impasse sur les fameuses portes en élytres, au profit de la facilité d’accès. L’ergonomie, excellente, rappelle ce que l’on trouve à bord d’une Audi. Deux principales réserves : la visibilité est symbolique, surtout vers l’arrière, et la garde au sol limitée devient problématique en ville.

Fiabilité et coût d’usage

Malgré le contrôle d’Audi sur les productions de Sant’ Agata, l’achat d’une Lamborghini ne se fait pas les yeux fermés. Méfiance envers la boîte robotisée E-Gear, à l’électronique parfois capricieuse : en usage intensif, elle peut refuser d’enclencher le rapport sélectionné. Gênant, mais bénin dans la plupart des cas : couper le contact et redémarrer résoud généralement le problème. Certains modèles tournant régulièrement sur circuit ont pourtant dû passer à l’atelier. A vérifier avant achat. Concernant le moteur, la fiabilité est avérée tant que l’on s’en tient à un suivi irréprochable : vidange, filtres et contrôles habituels tous les ans, huile d’excellente qualité sont gages d’une bonne longévité. Des grincements peu engageants peuvent provenir du train avant, nécessitant parfois le remplacement de bras de suspension. Mais globalement, les Gallardo se tenant à l’écart des circuits sont épargnées par les problèmes. Il faudra bien sûr exiger factures, carnet et autres justificatifs de l’historique du véhicule.

Même en utilisation modérée, le budget d’utilisation est conséquent : une révision annuelle coûte au bas mot 800 €, en fonction des interventions. Les pneumatiques dépasseront rarement 20 000 km ( 10 000 pour le train arrière ). Prix moyen des gommes, non montées : 550 € le train avant en 235/35 ZR 19, 800 € pour l’arrière en 295/30 ZR 19 ( P Zero Rosso ).

Au vu des tarifs en neuf, la décote est colossale : un bel exemplaire de 2004 en boîte E-Gear se négocie aux alentours de 115 000 €, pour environ 20 000 km. En revanche, une rarissime Superleggera se trouve rarement en dessous des 180 000 €. Avec l’arrêt imminent de sa production, sa cote devrait rester soutenue. Les modèles les plus récents sont encore chers : comptez 150 000 € pour un modèle 2006 affichant moins de 10 000 km, et 160 000 € minimum pour un Spyder.

A voir : Lamborghini Gallardo d’occasion

Un physique d’avion furtif qui en dit long sur son potentiel : des lignes tendues, acérées, et une aérodynamique à faire pâlir un Rafale. Depuis 2002, la Murcielago remplace la cultissime Diablo dans son rôle de supercar. Avec à la clé un pas de géant en terme de fiabilité et un caractère plus civilisé.

Murcielago, cela signifie « chauve-souris » en espagnol. Et aux yeux d’une Ferrari, cette Lamborghini est un véritable oiseau de malheur : avec 3,8 s pour atteindre 100 km/h, la Murcielago vampirise de 0,4 s une “pauvre” F575 M… En pointe, l’écart se reserre mais la Ferrari rend tout de même 5 km/h et laisse filer la Lamborghini à 330 km/h. Murcielago, c’est aussi le nom d’un célèbre taureau de corrida. Dans le dos du conducteur se trouve le célèbre V12 issu de la Diablo porté à 6,2 l ( allongement de la course ). Véritable ouragan mécanique à hauts régimes, le gros coeur délivre ses 580 ch à 7500 trs/mn, mais son couple maxi de 650 Nm à 5400 trs/mn le rend tout aussi exploitable au quotidien.

Outre l’abaissement de l’implantation du moteur ( 5 cm ) et donc du centre de gravité, la lubrification par carter sec permet d’évoluer sur circuit sans risque de déjeaugeage. Car le monstre s’accomode très bien des escapades pistardes, malgré ses 1650 kg. On regrettera tout de même le manque de mordant des freins dans les attaques en règle : malgré des disques de 355 et 335 mm pincés par des étriers 4 pistons, les plus exigeants devront opter pour des disques de seconde monte. Une lacune corrigée en 2005 par l’adoption des étriers de la « petite » Gallardo. En 2006, une ultime évolution du V12 baptisée LP 640 voit le jour : cubant 6496cc, la puissance culmine à 640 ch et le 0 à 100 km/h gagne encore 0,4 s! Petite parenté avec le volatile nocturne, les volets latéraux, chargés de faire respirer le gros coeur, déploient leurs ailes à partir de 130 km/h. Prête à fondre sur sa proie… où à charger un picador de Maranello.

Pour les dessous de l’auto, les ingénieurs de Sant’ Agata ont reconduit le châssis de la Diablo. Remontant tout de même à près de 10 ans de conception, le châssis tubulaire se voit renforcé d’éléments en carbone faisant ainsi progresser la rigidité. Le comportement évolue sensiblement, mais la transmission intégrale de la Diablo est toujours au programme : même si la majorité du couple est délivrée au train arrière, la Murcielago présente un caractère trop neutre pour les férus de pilotage. Et nettement plus domptable qu’une Diablo : ce qui n’est pas plus mal, notamment grace à l’antipatinage TCS que les plus hardis pourront déconnecter, et au répartiteur de freinage DRP. Le principal reproche concerne le train avant de cette Lamborghini, peu incisif : un comble pour une super-sportive. Influence Audi oblige… Sur tracé sinueux, une Ferrari sera plus efficace.

Vie à bord

L’entrée de Lamborghini dans le giron Audi-Volkswagen en 1998 a nettement bénéficié à la qualité de réalisation. L’influence de la maison mère est évidente : sans être au niveau des standards germaniques, assemblages et matériaux sont d’un niveau fort correct. Nettement au dessus des précédentes Diablo et Countach en tout cas. Les aspects pratiques ont également progressé : les portes en élytres s’ouvrent plus grand, l’habitabilité est un peu plus généreuse, et l’équipement inclut l’essentiel : clim auto, airbags, système audio CD, cuir, alarme…

Supercar utilisable au quotidien, la Murcielago offre une position de conduite ( presque ) confortable. Dommage que la visibilité pâtisse des imposants montants de pare-brise : d’autant plus gênant que le gabarit de la Murcielago rend les trajets urbains rocambolesques. Autres défauts connus : l’essuie-glace unique a tendance à se soulever du pare-brise à haute vitesse, et la fermeture centralisée joue souvent des tours.

Fiabilité et coût d’usage

Fatalement, le plaisir distillé par le fantastique V12 n’incite pas à ménager la mécanique… Même si de gros progrès ont été accomplis, la longévité du moteur s’en ressent : en cas de sorties fréquentes sur circuit, des interventions lourdes et onéreuses sont à envisager. Réfection moteur, remplacement de pièces maîtresses… La facture grimpe très vite : un changement de vilebrequin s’effectue moyennant près de 20 000 €! Les pièces d’usure seront en rapport avec l’utilisation de la Murcielago : un embrayage ( environ 4000 € ) vivra rarement plus de 15 000 km, et les pneus se volatiliseront encore plus vite. Pour le rempalcement des gommes, il faudra prévoir un budget de 600 € pour le train avant ( 245/35 ZR 18, non montés ), et près de 1100 € pour l’arrière ( 335/30 ZR 18 ). L’entretien courant est tout aussi exigeant : vidange, filtres, réglages des soupapes et inspection générale doivent intervenir au moins une fois l’an, pour un kilométrage annuel maxi de 10 000 km. En fonction des opérations à réaliser, le coût d’une révision annuelle varie de 800 € à… 8 000 € : la dépose du moteur et de la boîte de vitesse est souvent nécessaire, d’où un coût de main d’oeuvre élevé.

Même sans penser à ces coûts d’usage stratosphériques, profiter des performances fulgurantes d’une Murcielago et de ses vocalises à peine civilisées a un prix : affichée 257 000 € en neuf ( 272 000 € avec les freins céramique ), une LP 640 post 2006 se négocie souvent plus cher avec quelques kilomètres au compteur. Même principe que l’effet Ferrari des années 1980… Une Murcielago d’après 2005 se négocie difficilement en dessous des 190 000 €. En revanche, les premiers modèles subissent une décote conséquente : à partir de 130 000 € pour une Murcielago de 2002, avec 50 000 km.

A voir : Lamborghini Murcielago d’occasion

Une perle rare : en 1984, seuls 200 heureux ferraristes ont pu se porter acquéreurs de la mythique 288 GTO. Une super-sportive de collection qui demandera patience et détermination pour les candidats…

Produite à tout juste 272 exemplaires ( 200 en 1984, 72 supplémentaires en 1986 ) pour les besoins de l’homologation en groupe B, la Ferrari 288 GTO est une supercar exigeante tout juste échappée des circuits. Par rapport à une « vulgaire » 308 GTB, le néophyte relèvera juste les ouïes latérales arrière, le bouclier avant et les rétroviseurs spécifiques. La robe carbone / Kevlar ( nous sommes en 1984! ) de la 288 GTO dissimule pourtant un inédit châssis tubulaire acier allongé de 11 cm ( en raison de l’implantation longitudinale du V8, et non plus transversale ), procurant une excellente rigidité torsionnelle à l’auto. La conception de cette supercar a été dictée par les impératifs de la compétition et ne fait aucune concession à la facilité de conduite : l’efficacité est le maître-mot de la 288 GTO. Même les pilotes les plus aguerris doivent rester humbles avant d’en tirer la substantifique moelle… A l’accélération, les pertes d’adhérence du train arrière ont de quoi déstabiliser, surtout sur revêtement humide. L’endurance et la puissance du freinage rappellent que cette Ferrari est avant tout taillée pour l’attaque sur piste. Mener une 288 GTO dans les règles de l’art demande un dosage et une anticipation de tous les instants. L’essentiel se trouve sous le capot arrière, où la 288 GTO nous joue la chevauchée des Walkyries : le V8 2,8 l 32 soupapes issu de la 308 GTB délivre 400 ch à 7000 trs/mn grâce au renfort de deux turbos IHI. Et compte tenu des 1160 kg de la bête, ce bloc particulièrement enragé n’est pas à la peine : en 1984, rares étaient les supercars à faire partie du cénacle des 300 km/h. 305 km/h exactement pour cette descendante de la 250 GTO. Les accélérations sont tout aussi impressionantes, avec 4,9s pour atteindre 100 km/h dans un cataclysme sonore à dérouter les plus chevronnés.

En 1985 débute la production de la 288 GTO Evoluzione, la version course de la 288 GTO. Brutalement stoppée pour des raisons de législation, seuls 5 exemplaires sortiront des ateliers de Maranello. Avec 650 ch pour 650 kg, autant dire que cette déclinaison radicale était inexploitable sur route ouverte. Dernièrement, un exemplaire s’est vendu en Belgique pour une mise à prix de 895 000 €.

A l’usage

En général, les supercars de cette envergure bénéficient de toute l’attention de leur propriétaire. La 288 GTO s’adresse avant tout à des passionnés fortunés prêts à soigner leur belle à grands frais. Et heureusement : très sensible, le V8 de la Quattrovalvole impose une réfection de la distribution tous les deux ans. Comme toute supercar, la 288 GTO se doit d’être traitée comme un joyau. Plus préoccupant que l’aspect financier, tout manquement à l’entretien est une atteinte au patrimoine automobile. En cas de sorties fréquentes sur piste, des visites régulières à l’atelier s’imposent ( réglage des soupapes, vidanges, réglages des trains roulants… ). Selon l’usage, la durée de vie de l’embrayage dépassera rarement les 15 000 km. Idem pour les pneumatiques en 225/55 VR 16 ( av ) et 265/50 VR 16 ( ar ).

A bord, l’habitacle est directement issu de la 308 GTB, hormis l’instrumentation : le compte-tours gradué à 10 000 trs/mn et les manomètres d’huile, eau et carburant sont décalés sur la console centrale. La finition est toute symbolique, Ferrari des eighties oblige… Mais bon, on ne saura tenir rigueur de ces couacs à la première supercar moderne, et l’ambiance est chaleureuse bien que dépouillée : le velours de la planche de bord fait écho au cuir noir et rouge des bacquets, et la grille alu est toujours présente. Du Ferrari dans toute sa splendeur… En sportive radicale qui se respecte, la climatisation était reléguée au rang d’option ( gratuite ).

Trouver une ferrari 288 GTO

En digne héritière de la mythique 250 GTO, la 288 GTO est une auto rarissime et ses cours atteignent ce que les amateurs sont prêts à débourser… En clair, la valeur d’échange moyenne d’une Ferrari 288 GTO atteint en moyenne 450 000 €. Le marché de la collection étant un univers à part, la plupart des ventes de joyaux de ce type sont confidentielles. Faire partie du sérail et suivre l’actualité des salles de ventes s’impose pour qui veut avoir la chance d’en acquérir un exemplaire. Les ventes Bonhams, BC Auctions ou certains spécialistes de l’automobile d’exception sont des adresses à consulter.

A voir : Ferrari d’occasion

Cette première Ferrari de l’âge post-Enzo est une bonne entrée en matière pour qui souhaite renouer avec un pilotage authentique. A choisir avec discernement : les premières 348 TB souffraient d’un comportement peu engageant, même pour les plus aguerris. Mieux vaudra se tourner vers une 348 GTB, aboutie mais plus rare…

Lancée en 1989 dans la précipitation, la 348 TB pâtit d’une réputation sulfureuse. Cette Ferrari reprend un design issu de la 328, mâtiné d’un peu de Testarossa au vu de la poupe et des prises d’air latérales. Les férus de Daytona et 512 déploreront son profil trop ramassé… La 348 est la dernière représentante des Ferrari de l’époque héroïque : pas facile à prendre en main, elle ne pardonne pas les erreurs du pilote novice et il fallait une bonne dose d’expérience pour en tirer la quintessence. Et encore… Sa tendance au survirage prononcée en fait une auto délicate, très ( trop? ) agile. A son lancement, la conception de son châssis avait fait hurler les puristes : exit le châssis tubulaire, la 348 inaugurait une coque autoportante inédite. Et le développement mal maîtrisé des liaisons au sol lui valut les foudres des nostalgiques de l’ère Enzo…

Pour mener cette berlinette, il faudra s’accomoder de suspensions raides, d’une direction très directe et d’une commande de boîte de vitesse ferme : une authentique sportive, fatigante au bout de quelques kilomètres à rythme soutenu. Après, si on se contente de rester à un train de sénateur, la 348 est plutôt agréable : le son fabuleux du V8 est bien là, et ses 295 ch ( 320 ch pour la GTB ) ne renâclent pas à la tâche. Issu de la 328, le V8 32 soupapes est réalésé de 3,2 l à 3,4 l et chante jusqu’à 8000 trs/mn. Très réussi, il jouit d’une large plage d’utilisation, et surtout d’une boîte 5 rapports parfaitement étagée : l’association moteur/boîte est le principal atout de la 348. Même à bas régime, le V8 est relativement disponible et le couple maximal bas perché pour une sportive ( 320 Nm à 4200 trs/mn ) permet d’enrouler en ville sans trop de peine.

Dès son lancement, la 348 fut proposée en 2 versions : TB ( berlinette ) et TS ( targa ). La rigidité de cette dernière reste correcte.

En fait, il existe deux 348 : TB jusqu’en 1994, GTB jusqu’à l’arrêt de production en 1995. Bien plus rare ( environ 3000 exemplaires ), cette dernière est aussi la plus désirable : les refontes du châssis ont permi à la 348 de gagner en efficacité ce qu’elle a perdu en dangerosité. La direction et les points d’ancrage des suspensions ont été les principales modifications. Par la même occasion, la 348 perd 50 kg ( de 1460 à 1410 kg, conséquent pour l’époque ), et la partie mécanique n’est pas en reste : le V8 voit sa puissance portée à 320 ch et la zone rouge grimpe de quelques trs/mn. Les performances évoluent peu : 5,6 s pour atteindre 100 km/h, 24,8 s pour le 1000 m D.A, et 275 km/h en vitesse maxi. Esthétiquement, la GTB se distingue de la TB par ses bas de caisse couleur carrosserie ( attention, bon nombre de TB ont subi cette modification… ).

La 348 GTB reste une auto exigeante, et devra être menée avec circonspection pour éviter les pertes de motricité. Et outre l’ABS, la sécurité demeure l’affaire du pilote…

Vie à bord

Dans l’habitacle, les plastiques médiocres sont un peu trop présents et l’austérité du design ne respire guère la joie de vivre. Comme sur toutes les Ferrari de la grande époque, la planche de bord de la 348 vieillit mal et prend vite un aspect défraîchi. Heureusement, la grille alu du levier de vitesse et l’instrumentation complète rappelle que l’on a bien affaire au Cheval Cabré. Idem pour la position de conduite, idéale, et l’habitabilité en progression qui font oublier l’agencement spartiate. Pour une sportive de l’époque, l’équipement est correct et offre l’essentiel : vitres électriques, fermeture centralisée, anti-démarrage, climatisation ( enfin efficace ), cuir. Pour la sellerie, le cuir vieillit correctement à condition d’être traité au moins une fois par an. Sur le cabriolet, la capote ne pose pas de problème particulier de vieillissement tant que son entretien a été suivi.

Fiabilité et coût d’usage

Le comportement piégeur de la 348 en a mené quelques-unes au tas… Il faudra se montrer attentif à toute trace de réparation. Concernant le comportement routier, les 348 peuvent présenter des disparités d’un modèle à l’autre, imposant un contrôle régulier de la géométrie. Ce sont les principaux points faibles de la 348. Au niveau mécanique, le V8 est fiable si entretenu de manière irréprochable : les courroies de distribution et bougies devront impérativement être changées tous les 50 000 km ( environ 7 000 € ). Comptez aux alentours de 5 000 € pour l’embrayage, à revoir tous les 30 000 km en moyenne. L’entretien annuel ( ou 10 000 km ) inclut vidanges et filtres ( la qualité de l’huile est primordiale ), es facturé de 1500 à 2000 €. En terme de main d’oeuvre, le V8 nécessite des temps d’intervention élevés : la position centrale impose souvent la dépose du moteur, et les prix varient d’un atelier à l’autre. Quelques caprices électroniques sont à relever : un défaut de capteurs sur les premiers modèles peut mener à la coupure d’un banc de cylindres en roulant à faible allure : en général, couper le contact et redémarrer suffit à résoudre le problème.

Les soucis propres aux italiennes de cette génération sont légion : pannes électriques, joints de vitres de piètre qualité. Un point positif malgré tout : les 348 sont généralement épargnées par la corrosion.

Comme toutes les sportives, les 348 roulent peu : les kilométrages parcourus excèdent rarement les 80 000 km, mais à ce stade, la fiabilité mécanique sera aléatoire et d’importants travaux de réfection seront à prévoir ( soupapes, culasses… ). Méfiance également envers les modèles n’ayant pas roulé depuis longtemps : les joints subissent une détérioration rapide.

Le pilote en mal de sensations trouvera son compte avec une 348, tandis qu’une F355 plus civilisée sera davantage adaptée à un usage quotidien. Une des premières 348 se négocie facilement à 35 000 € ( pour environ 70 000 km ). Il sera préférable de s’orienter vers une GTB ( post-1994 ), plus sage et gage d’une plus grande sérénité. A condition de dénicher un des rares exemplaires disponibles : la 348 GTB est presque une auto de collection… Comme d’habitude, il faudra se méfier des 348 ayant connu de nombreux propriétaires. Il faudra compter entre 45 000 et 50 000 € pour un des derniers modèles ( moins de 50 000 km ), à l’entretien suivi et à l’historique irréprochable.

A voir : Ferrari 348 d’occasion

Avant la 612 Scaglietti, le rôle de la Ferrari « familiale » était confié à la 456 GT. Plus une grande dame qu’une sportive énervée, cette GT 2+2 sait marier noblesse et force de caractère. Et se targue désormais d’une fiabilité convenable : des atouts accessibles au prix d’une sportive généraliste.

Pour certains, l’une des Ferrari les plus réussies : la sobriété de sa ligne, due à la maison Pininfarina, tranche en effet avec l’exubérance d’une F360 Modena ou d’une F355. Sa chute de reins à même quelque chose de la mythique Daytona… 456, c’est pour la cylindrée unitaire. En l’occurrence 12, disposés à 65° et lubrifiés par carter sec. donc une cylindrée de 5474 cc délivrant 442 ch à 6250 trs/mn, pour une zone rouge débutant à 7250 trs/mn. En plus d’une certaine noblesse de conception, ce superbe V12 fait preuve d’une véritable dualité de caractère : très bien éduqué et bourgeois en conduite retenue, il sait faire parler la poudre si le besoin s’en fait sentir. 5,2s suffisent pour atteindre 100 km/h, et la vitesse de pointe culmine à 309 km/h. Dans l’absolu, rien de surprenant pour un pur-sang de Maranello… Mais excepté certains breaks bodybuildés, rares sont les sportives à pouvoir emmener quatre occupants à de telles allures! Et le couple de 550 Nm dès 4500 trs/mn permet une souplesse de fonctionnement appréciable en parcours urbain.

Sur la route, la 456 GT est facile à appréhender. Amortissement piloté selon trois modes ( normal, tourisme, sport ), antipatinage ( déconnectable ) et ABS de série viennent compléter un châssis très sain. La disposition de la boîte de vitesse à l’arrière profite également à la répartition des masses. A moins de brusquer sciemment l’auto, la motricité est rarement pris en défaut et permet des passages en courbe à des vitesses hautement prohibées. Une conduite de Ferrari « grand-public », en somme. Cette GT bourgeoise préfère les garden-party à l’attaque sur circuit le couteau entre les dents… Les 442 ch doivent malgré tout emmener plus de 1700 kg, malgré une carrosserie en aluminium. L’efficacité du freinage s’en ressent : bien que mordant, son endurance avoue ses limites en forte sollicitation. Moins efficace qu’une F360 Modena ou qu’une F550 Maranello, elle est aussi plus avare en sensations : à commencer par la sonorité du V12, fort mélodieuse mais trop discrète pour les amateurs de bel canto italien. Révélateur de la vocation de l’auto, une boîte automatique 4 rapports très douce pouvait se substituer ( à partir de 1996 ) à l’excellente transmission manuelle 6 rapports.

En 1998, la 456 GT bénéficie d’une cure de jouvence et devient 456 M GT ( Modificata ) : les modifications esthétiques ont notamment porté sur la face avant ( antibrouillards ronds ) et le spoiler arrière. Amortissement, antipatinage et freinage sont également retravaillés, et l’habitacle adopte une présentation plus aboutie ( accoudoir central arrière rabattable, instrumentation de la 550 Maranello ).

Vie à bord

Cette 2+2 pourrait presque convenir à un usage familial : quatre adultes sont à leur aise, même pour des longs trajets, d’autant que l’amortissement reste préservé. Avec 200 l, le coffre affiche un volume de chargement honorable pour la catégorie. La présentation réserve de bonnes surprises : l’habitacle fait la part belle à un cuir Conolly qui vieillit relativement bien, une fois n’est pas coutume. Même si l’on retrouve des commodos indignes d’une GT de ce rang et quelques plastiques durs, force est de reconnaître les efforts entrepris par Ferrari. En compensation d’une finition perfectible, la 456 GT réserve un accueil des plus chaleureux et un niveau d’équipement fort correct pour l’époque : sièges électriques, système audio, clim auto…

Fiabilité et coût d’usage

Considérée comme l’une des premières Ferrari de l’ère moderne, la 456 GT jouit à ce titre d’une fiabilité en net progrès. Bien sûr, l’entretien des 12 cylindres ne tolère pas l’à peu-près : mécanique d’exception oblige, huile de qualité et respect des préconisations constructeur seront impératifs. Comme d’habitude, les fortes sollicitations à froid seront à proscrire. Les problèmes les plus courants portent sur les accessoires électriques ( pannes de lève-vitres, d’ essuie-glaces, allumage intempestif de témoins… ). Les phares rabattables peuvent parfois rester bloqués. Comme sur bon nombre de Ferrari, les joints de vitres posent quelques soucis d’étanchéité : une modification en après-vente résout le problème ( 750 € ). Disques et embrayage devront être vérifiés avant l’achat, sous peine de frais élevés de remise en état : ces paramètres entreront dans la négociation du prix d’achat. Comme sur les autres modèles au Cheval Cabré, la durée de vie de l’embrayage est limitée : en restant à l’écart des circuits, prévoyez un remplacement tous les 30 000 km ( environ 1800 € sans main-d’œuvre ). Les courroies de distribution et d’accessoires devront être remplacées tous les 3 ans ou 50 000 km, comme sur les autres V12 de la marque. L’opération demandera environ 2000 € main d’ œuvre incluse, ce qui reste raisonnable en raison de l’accessibilité du moteur, ne nécessitant pas de dépose. Pour la révision annuelle ( vidange et filtres ), pas de surprise, comptez environ 1500 €. Un coût d’entretien élevé, en accord avec le standing de la 456 GT. Concernant les pneumatiques, il faudra prévoir un remplacement tous les 30 000 km ( 450 € le train avant en 255/45 ZR 17, 650 € le train arrière en 285/40 ZR 17, non montés ).

La décote prononcée qu’a subi la Ferrari 456 GT permet toutefois d’envisager un achat pour le prix d’une sportive neuve nettement moins huppée : dès 55 000 €, une 456 GT peut offrir ses charmes. Mais à ce prix, l’exemplaire convoité frôlera les 80 000 km. Préférez une 456 M GT de 2001 avec moins de 30 000 km, plus aboutie et mieux finie, négociable entre 75 000 et 80 000 €. A ce niveau de prix, la 456 GT est certainement la plus recommandable des Ferrari.

A voir : Ferrari F456 GT d’occasion

Succédant à la F360 Modena fin 2004, la Ferrari F430 en reprend les traits de caractère. Avec une fiabilité et un agrément encore bonifié, la berlinette de Maranello compte parmi les sportives les plus abouties. Mais sa polyvalence et la voix de son V8 demanderont un prix d’achat encore aux sommets.

Dernière berlinette Ferrari à moteur central arrière, la descendante de la F360 Modena en bonifie les qualités : plus facile à prendre en main au quotidien, elle sait aussi se muer en sportive démoniaque. Des feux jusqu’à la poupe, en passant par le bout des rétros gravés F430, la transalpine emprunte un peu au style anguleux de l’Enzo. Comme sur la Modena, le V8 4.3 dont il est une lointaine évolution trône fièrement sous la lunette arrière. Cubant 4308 cc, le V8 abandonne ses 5 soupapes ( quatre, désormais ) et affiche 490 ch ( donc 114 ch/l ) culminant à 8500 trs/mn. Outre un caractère encore plus bestial dans les tours, le V8 est aussi beaucoup plus présent en bas du compte-tours : le couple a progressé de 370 à 465 Nm à 5200 trs/mn par rapport à la Modena, d’où une plage d’utilisation rare sur une sportive et un agrément de conduite accru en usage quotidien. Entre sa docilité à bas régime et sa furie à l’approche de la zone rouge, c’est le grand écart… La plupart des modèles disponibles en occasion sont pourvus de la transmission robotisée 6 rapports F1, enfin aboutie : oubliés, les à-coups des Modena et F550 Maranello! Très douce en usage courant, cette excellente boîte de vitesses permet des passages ultra-rapides en mode « race » ( 15/100 de seconde annoncé par le constructeur ).

Les évolutions ne s’arrêtent pas là, et la F430 est en phase avec son époque : au grand dam des puristes, l’électronique embarquée en fait un véritable avion de chasse. Ses interventions ont le bon goût de rester discrètes et force est de constater que les sensations de conduite sont préservées. La principale innovation est son différentiel « E-diff » géré électroniquement, chargé d’adapter la répartition du couple, au profit d’une motricité à toute épreuve. Développé sur base de F360 Modena, le châssis bénéficie d’une rigidité torsionnelle en hausse de 20 % et de bras triangulés retravaillés. Tous ces ingrédients en font une des sportives les plus efficaces qui soient : seule une 997 GT3 ou Turbo peuvent se permettre de rivaliser. Le freinage ne souffre guère la critique : endurant, même après une séance de circuit intensive, surtout avec les freins CCM carbone-céramique fournis de série depuis peu ( disques de 360 mm et étriers 6 pistons à l’avant, 350 mm et 4 pistons à l’arrière ).

Désormais intégré au volant, le « Manettino » permet de paramétrer transmission, suspension, antipatinage en fonction du type de conduite ( neige, sport, race, basse adhérence ).

La tendance à la prise de poids n’épargne pas les GT, mais la F430 reste athlétique : affichant 1450 kg sur la balance ( 1390 kg pour la Modena ), le rapport poids/puisance de 2,8 kg/ch est un des meilleurs de la catégorie.

Depuis 2007, une version plus radicale baptisée Scuderia est disponible. L’aérodynamique déjà excellente sur la F430 « basique » est retravaillée ( de 0,34 à 0,33 grâce à une garde au sol rabaissée de 1,5 cm et un bouclier avant redessiné ), au bénéfice de l’effet de sol et d’un look encore plus agressif. Mais surtout, cette évadée des circuits perd 100 kg ( l’habitacle est plus dépouillé ) et gagne 20 ch! Le 0 à 100 km/h tombe alors à 3,6s et le 1000 m D.A à 20,9s.

Vie à bord

Comme d’habitude chez Ferrari, la position de conduite est irréprochable et l’ergonomie a sensiblement progressé. Idem pour la qualité de réalisation, sans être au niveau des standards allemands toutefois, mêlant cuir et carbone selon les options. Les ajustements sont désormais fort corrects et permettent de prévoir un bon vieillissement de l’habitacle. On relèvera tout de même des plastiques d’aérateurs et de commodos décevants, une constante chez Ferrari. De même que des cas isolés de joints de vitres mal fixés. L’ambiance est fidèle aux traditions maison, avec une instrumentation complète et son gros compte-tours central jaune qui traduit la vitalité du gros coeur situé derrière votre nuque… L’équipement inclut l’essentiel : climatisation, ordinateur de bord, système audio…

Fiabilité et coût d’usage

Après quatre ans de carrière, la F430 semble bien née. Comme toutes les mécaniques d’exception, le V8 4,3 l n’aime pas être maltraité à froid et se montre exigeant sur la qualité de l’huile employée ( 5 W40 préconisé ). La distribution par chaîne évite les grosses interventions onéreuses, mais l’incontournable révision annuelle ( ou tous les 10 000 km de préférence ) vous en coûtera tout de même 1500 € ( vidange, filtres, contrôles, réglages des jeux de soupapes… ). Après, le budget des pièces d’usure dépendra du style de conduite adopté. Les pneumatiques ne dépasseront pas 10 000 km en usage sportif et sont onéreux : en P Zero Rosso, comptez minimum 480 € pour les 225/35 ZR 19 à l’avant, non montés, et 600 € pour les 285/35 ZR 19 à l’arrière. Avant l’achat, attention à l’état du freinage, surtout si l’auto est équipée des disques carbone-céramique, très chers, mais qui font preuve d’une bonne longévité. Méfiance également envers l’embrayage qui pourra rendre l’âme avant 20 000 km.

Au quotidien, il faut garder à l’esprit que la consommation moyenne d’une F430 frôle les 18 l/100 km en cycle mixte. Beaucoup plus si on cherche à tirer toute la quintessence du V8, ce qu’il invite à faire en permanence… L’assurance reste dans la moyenne des sportives d’exception, avec une prime annuelle de 2000 € environ en tous risques ( 40 ans, 50 % de bonus, région Ile de France ).

En dépit d’un coût d’utilisation élevé, acheter une F430 récente est presque un investissement : très demandée, la F430 reste chère en occasion. De 172 000 € en neuf, les premiers millésimes descendent rarement en dessous des 150 000 € pour un kilométrage de 20 000 km. Quand à la rare Scuderia, elle affiche souvent des tarifs supérieurs au prix du neuf : en moyenne 230 000 € ( 208 000 € neuve ).

A voir : Ferrari F430 d’occasion